国家汽车质量监督检验中心王为人常务副主任

　　 王为人：我是检测机构的，宇通耐久普及风暴的核心，我认为还是怎么样提高可靠性的讨论，汽车我们都知道，以前的可靠性水平是比较低的，但是经过这么多年来的技术进步和管理上的进步，我们的可靠性里程从原来的200多公里，现在已经是3000-4000公里了。就是说，可靠性是一个古老的话题，也是一个现实的话题，汽车的品质和汽车的各种性能，主要是要通过可靠性来做保障的，我们国家现在，包括实行的认证制度中间的一些强制性的检验，如果没有可靠性来作为保证的话，那有些东西持续性是做不到的。那么提高可靠性，刚才大家也说了，可靠性的提高包含了设计、生产、管理、维护、保养，随着我们的设计水平的提过和生产的技术手段的提高，那么对可靠性确实也是有了很大的提高。现在的话，可靠性对于制造商来说，追求高质、高性，能够满足设备的需要，可靠性投入的成本是非常大的，是用钱和时间堆积起来的。

　　一般来说可靠性越高，企业投入的制造成本应该是越高，那么对于社会的消费费用，应该是随着可靠性的提高是往下走的，我们现在需要一个什么样的可靠性水平，是不是可靠性越高就越好，这个也是值得商量的。现在有这么一种观点，把可靠性的提高所花费的成本与使用的费用两条曲线的交汇点就是我们现在企业应该考虑到的可靠性的一个目标。这样的话，这个企业能够通过可靠性工程能够活力，用户和社会能够通过可靠性也能够得到整个资源的节约。

　　这是有关可靠性和社会、客户的一种关联。现在除了讲可靠性之外，实际上还有一部分是属于耐用性的问题，耐久性的问题。现在我们很多企业，在做可靠性的时候，主要的依据的规范还是一些标准和规范，主要还是在上个世纪80年代中采用的一些规范，当时我们跟国内的道路的交通状况有很大的关系，那个时候的铺装路是比较少的，大部分路是非铺装路，二级公路已经是很不错的了，三级、四级公路都有，那时还是由于路面的问题造成的问题，还有其他的一些部件系统的一些疲劳损伤。那么现在随着这几年国家的发展，几十年过去了，国家的公路发展状况也非常好，现在主要是以高速公路形成了网络，特别是客运公司，大量运营的历程中间是高等级公路，在这种情况下，真正由路面引起的疲劳损伤不是占主要的位置了，主要是因为汽车动力系统或者是传动系统的回转不平衡造成的损伤，我们现在从实验场的可靠性里程看，如果说是一个高速里程，汽车先运行高速里程的话，那么在高速里程中，可能暴露出汽车整个的可靠性故障60、70％是在上高速，这种主要还是由于传动系统的不平衡，或者是本身的动力系统出现的问题，对于真正在路上，我们叫凹凸不平的路上做的话，这种出现的问题是越来越少了，可能初期有一部分是属于一些螺丝没有拧紧的问题，现在从客车的发展状况看的话，我感觉还是沿用以前的标准，那时机械部管汽车的时候，有一个可靠性的定型，按照原来的老实验规程做的话，你在实验场里跑完以后，做完之后，并不能实际反映你在外面的使用状况，因为那里的一个总里程定死了，然后是里程分配中间，高速只是占三分之一，也给定死了，所以这块是如何结合现在的道路交通条件和现在的生产技术来得出规范，使得现在的客车的耐用和可靠性更加适合于实际使用的情况。

　　目前看的话，现在通过实验场里仅仅三万公里的话，很难反映出耐用的指标，因为我们知道，耐用很多是跟整个机件的磨损有很大的关系，如果一个车，刚才说的国外的车100万公里不大修，我们国家大修定的里程，包括要大修的期限，主要是看它的磨损，比如说像发动机不行了，烧机油也厉害，不能用了，如果只是承载系统的可靠性出现一些问题的话，还不至于大修，所以耐用性和大修可能存在一定的关系。按照现有的规范想要考核摩擦跟磨损最后造成的性能的衰退，通过现在的规范是考核不出来的。在国外的一些制造商，他没有一个行业内的可靠性的规范，他主要是依据本公司的产品投放在什么市场上，比如说投放在非洲，投放在亚洲，还是投放在其他的地方，他要在投放点进行实地的采样分析，包括承载系统的采样分析以及传动系统引起的故障采样分析，和销售到某一个地方的产品的可靠性实验的规范，然后按照这个规范在实验场里完成之后，就可以把这个产品放心的走向市场。

　　如果我们宇通公司已经提出了耐用普及风暴，提出了这样的活动，我建议宇通公司能够在可靠性规范上，能够形成自己公司的一些特点，能够把我们国内划分成不同的区域来进行一些采样，采样完了，形成一些数据，来制定相应于可靠性的一些考核规范，通过这样的考核规范，做出来的车能够满足社会的需求，我就讲这么多，谢谢大家。