近日，长城汽车副总裁、国内部销售总经理贾亚权和原主管战略规划的副总裁崔之愚的离职，让长城汽车的用人策略开始受到业内质疑。
在盖世汽车网近期进行的一项针对两千多位业内人士的调查显示，有47%的业内人士认为，长城汽车的人才战略过于保守，更有70%以上的受访者认为，未来5年内，长城汽车保守的人才战略会给企业带来发展瓶颈。
的确，长城汽车不同于奇瑞和吉利等其他自主品牌汽车企业，很少向外界招贤纳士，此次离职的崔之愚是为数不多的一位，而长城汽车的高层管理团队中绝大多数是追随或加盟公司多年的“老员工”。
在董事长魏建军的心中，长城的人才培养是“自给自足”的模式，甚至趋向本地（河北保定）培养，这样有益于企业稳健发展，同时企业凝聚力也强。这种思路对长城过去两年的发展起到了关键作用。在自主品牌低迷的2011年，长城汽车实现营业收入300.89亿元，同比增长 30.9%；实现净利润34.26 亿元，同比增长26.8%。而在今年一季度，长城汽车归属于上市公司股东的净利润10.94亿元，比上年同期增加24.94%。营业收入87.31亿元，同比增长25.57%。
但随着长城汽车规模的迅速增大，产品、网络的不断更新，国际化步伐日益加快，汽车人才流动也成为发展的必然，如贾亚权这样具有16年长城工作经历的老兵还是在企业如日中天之时离开，其原因更有深意。而长城汽车这种相对保守的人才策略能否支撑起它的发展，不断考问着魏建军。
针对此问题和长城未来5年的发展思路，记者在长城汽车第二届科技节上专访了魏建军。
人才保守有合理性
记者：在贾总和崔总离职后，长城如何安排具体工作？又有什么影响？
魏建军：首先对工作没有影响。贾亚权销售的工作由总裁王凤英代理，但我希望培养一个既懂技术，又懂市场的高管，这是我的目标，所以让原技术研究院副院长康国旺目前担任销售公司总裁助理，协助长城汽车总裁、销售公司总经理王凤英负责国内销售业务。原主管战略规划的长城汽车副总裁崔之愚的接任者暂时空缺，其工作暂由战略研发部的经理代替，以后将根据公司实际情况来确定是否补缺。
记者：外界对长城保守的人才策略颇有质疑，不知您如何看待这个问题？
魏建军：离职只是一次正常人事变动，至于保不保守，那得看是否适合企业发展的需要。我们也不是没有从外面募高管，但最终发现他们难以适应企业文化，故而更加坚持人才自给的战略。这种高管自给的战略让我们企业更具凝聚力，而且它对企业发展的贡献，业内也是有目共睹的，所以它的存在有其合理性。
不过我们在研发人员方面还是要大力引进高端人才，我们的任务是汽车技术研发每个细分领域排名行业前10名的专业技术人员中，长城汽车必须引进一位。与此同时，长城汽车还外聘欧洲、韩国等技术专家，以提升研发团队水平。2015年，我们有两个目标，一是长城汽车专业技术人员数量将超过万人；二是实现长城汽车员工人均收入翻番至10万元。
记者：我问魏总一个简单的问题，最近包括国内一些自主企业都在强力引进国际的知名设计大师来加盟设计团队和研发团队，以利于带动自主品牌的高端化发展，长城在这方面是如何考虑的？
魏建军：设计大师呢，并没有什么错误，但是设计大师，设计的东西挺好，落实不好。我们相信，设计大师也很尊重艺术的创意，但是看我们现在真的没有跟国外搞过什么外形设计，有些也参与，但是有时可能会看不上。
跟国外的公司在研发上也有合作，谈了好长时间，也觉得合作没有什么，后来觉得还是自己干，但是从理念上、趋势上、时尚性上、艺术上，包括车的造型舒适不舒适，是不是很完整，我们对这种理解是有差距的。
因此应该说，现在就是加速学习，我们现在除了刚才说到的人才，包括研发体系的再优化，组织机构的重新整合，新的管理机制，也都在做大量的工作，应该说，以目前的情况我们的设定的目标也不能谈的太大，如果说我们马上要赶上日本车，这是不太实际的，要赶上美国车，你们把美国车的质量卖中国的价值，这是老百姓满意的。实际上，现在就是卖产品，没卖品牌。
212亿投资基地与研发
记者：长城有规划2万亩，包括生活区和工业区的产业项目，据说这个项目投资162亿，长城会不会有资金压力？另外一个是说规划的产能会不会担心市场变化放空或者用不上？
魏建军：这个设计算是有些创意，也算是节约用地的体现，其中里面拥有30多种特殊路面性能试验场，设计应该说比较独特，节约土地成本。
我们把未来的交通和主动安全都设计到这个试验场里，以后我们的设施都可以在试验场里进行。我们的投资是分期投资，不是一下子就投资到162亿，分期投资是实事求是的做法，在经营上，我们的经营以绩效为导向，实际一点就是赚钱为导向，就是赚了钱再投资。但除保定与天津外，不准备在国内再去扩大。再出去的话我们就可能去了俄罗斯，东盟、或者再建工厂去国外，不在中国再继续建。
刚才我们所说的产能也在提升，产能不是问题，有问题的就是研发，现在我们的研发投资50亿，现在已经在建设。在研发设施上，长城和其他企业走的路有很多差异，一般我们思考问题的时候，基本上实事求是地去思考，不去搞那种很盲目的、未来有可能不适应的一些行为，在长城体现的不是很多，比如我们刚才看到的，比如我们企业讲的要打造的安居乐业的计划，所以第一期就是一千亩，一千亩是一个小区，实际上是一个大区了，成本很低，这样我们的工人、优先于技术人员，在我们新区房价就很低了，也就是说一般工人在这干五、六年的话有六、七十平米的房，社区设备又很完备，花不了20万就可以买一套房子。
在资金方面我们要保持盈利能力，还有一个是融资平台很宽，长城公司银行的授信额度很大，发债券，有很多方法来融资，资金是逐步投入的，所以说我们没有太大的资金压力，产能是逐步增加的。产能没有太大的放空。现在老的工厂逐步也会减少，逐步改成零部件，或者是整合它。
记者：我们注意到最近自主品牌在国际市场上遭遇到很大的阻力，主要表现在两个方面，一个是产品研发投入的相对不足，再一个就是品牌积淀的时间过短。但是我们注意到最近长城提出了一个技术资源的过剩投入策略，主要表现在今后要再增加50亿的投入，然后到2015年的专业技术人员要过万，我们想魏总谈一下过剩投入策略的理解。
魏建军：过剩投入是一个描述，实际上我们也是根据需要来的，要过剩投入是一种决心，不仅仅是在装备上，我们新的技术中心，长城公司花钱算计的是很到位的，但是在技术上，从来都不吝惜，只要是在技术上的投入，随便花。甚至有些在技术上不认真，马上就掐，买什么吧，世界上还有什么好，只要在技术上需要，我们都买。
技术方面也要有胆量，我们在技术创新方面容忍失误，不是说你失误就失误了，我们失误了要总结，争取下一次不失误。出来的关于创新方面的没有作为任何惩罚，玩忽职守这是不允许的。汽车产业在中国来说实际上，要说复杂也是复杂的，汽车和其他产品都是类似的，我们这么多年争论的问题就是技术，现在合资说是制造，合资公司去买技术、许可，都是控制在外资领域，实际上我们争论的问题就是这么一个问题，至于在哪里建设都是小事，工厂就是一个复制的过程，最难的还是研发。
我们本次科技节是第二届，主打崇尚科技的文化氛围。同时我们也是有机制，有任务的，比如在技术方面、在行业方面，要把前十名的找出来，这十个里面用谁都行，应该说这样的做法很适合中国目前环境。还有在管理上，在执行力方面，还是以长城老员工作为管理者为主，但对于我们外聘的日本、韩国、欧洲等国家的技术专家，也是我们必须投入的。
新能源加强合作
记者：长城最近的合作项目是跟美国CODA公司在电动车领域的合作，请问有什么具体合作的计划，另外还有基础设施方面有什么合作？混合动力现在也有市场前景，您对长城混合动力的预期是什么样？
魏建军：CODA公司的合作也是优势互补，这公司在天津有一个电池工厂，它对电池的模块、技术可以说掌握的比较好，再一个就是对系统的继承能力也应该有自己的技术。还有就是合作各有所需，它是通过这种合作技术共享，通过共同的技术研发，各自销售到不同的市场，以长城为基础，我们给他做代工，它去打它的市场，我们做我们的市场。应该说，电动车和传统车在安全方面有很多相同之处，长城希望通过合作对北美的法规能够有更深刻的理解，实际上从技术的角度，欧洲的法规和北美的法规差距并不是特别大，但是侧重的点不一样。这样的话，我们这样的合作对我们传统车，理解北美的法规有一定的帮助。
关于混合动力，包括纯电动车，目前配套设施还不完备，需要一定的时间，还有就是纯电动车的成本，应该说由于产业化有技术的问题，有市场规模的问题，使得市场成本比较高。实际上在导向方面，国家现在对新能源或者是节能车的路线有一个界定，现在一个是传统的节能车，轻混、中混、深混，包括高性能的柴油汽油多燃料，都是新能源车。我们的混合动力策略是结合长城现有的能力和我们战略定位的需要研发的。我们的策略和其他的策略有所不同，也就是说，在充电的时候，它是以后轮驱动的，也符合SUV的理念，自然形成了自由互相驱动，把后面去掉，前面的传统，加上后面就是一个插电式混合动力，应该说比较切合实际。
记者：咱们长城汽车与美国CODA开发纯电动车，我想问一下就是关于怎么样运用联合开发，关于知识产权的问题。
魏建军：我们共同的投资，知识产权共享，也是有这种信任，比如现在做的这些，都是因为比较信任，本来跟中国的另一家公司合作了，但是不愉快，那么就会找到我们特别强烈地要求跟我们合作，就是这样的过程。并不复杂，知识产权肯定是工薪共享的，因为我们要开发模具，我们要做测试，他聘请的高端的人才，做一些提成，电池模块的开发，他在天津有工厂，科达很早就在天津有一个电池工厂。
记者：新厂房规划那没有新能源车的专门的地方，就是关于2014年、2015年量产的新能源的车的产能有没有一个预计，另外我们国家的规划预计到2015年会希望达到50万产销的计划，那您说我们国家的目前情况来看，到时候会形成一个什么样的市场容量？长城汽车在新能源这块整成什么样子？
魏建军：新能源没有什么太大的变化，只不过，把发动机摘掉装上电池，我们现在已经做了预算，就在我们三部进行一个改造，主要是电池的装配和测试，装配完还要测试，投入不是很大，那天报的是改造1000多万，进行改造，都会在贡献上，现在你看到的所谓的新能源的基地那都是偏低的，到底有多大量呢？现在我还说不清，有人预计2015年电池的成本可以降一倍，有人预计电池到2012再降一倍，再降50%，这是预计，但是从现在来看，电池的能量密度并不是特别好，到底是产业化能不能将电池的成本降下来，或者是配套设施能不能完美，我认为也不是特别乐观。因为企业要跟市场走，混合动力或者插电式最起码是安全的，没电就算是不特别节能也可以走，但是一旦通不上电就把会耽误，充电路比较小，我们刚才看到的混合动力，我认为插电式是比较实际的，现在综合来说，在汽油机上做综合混合的，在2015年也能达到欧洲的燃油标准，排放标准，所以企业要跟市场的需要。因为我们只做了一个纯电路，其余的都是混合的。
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