王传福

　　更大冰山袭来

　　销量高增速戛然而止、经销商退网、西安基地违规建设、股价一年之内被“腰斩”，不幸的消息在2010年接踵而来，让比亚迪的董事长王传福在进入汽车业后感受到了什么叫做七年之痒。

　　如果只是痒，一切都还好办，关键在于痒背后的病灶如何切除?尽管F3和F0还有余威，今年将要上市的模仿东风本田CR-V的S6可能会有卖点，但其他产品已经是别无亮点，比亚迪传统汽车已经捉襟见肘。

　　至于一直雷声大雨点小的新能源汽车未能如王传福先前所说的那样具有低成本高安全和远距离的优势，结果2010年的实际成交量不过千辆，如果刨去深圳政府采购和竞争对手买去研究的数字，真正到个人用户的不足百辆。于是，王传福不得不表示新能源汽车要转向公共交通领域，这是一块相对容易且能够动用政府力量的市场。

　　比亚迪在汽车领域未来的竞争力确实堪忧，但是王传福已经在造新梦——除了坚持电动汽车领域外，他还将触角伸向太阳能电站、储能电站。这三个业务领域被他诠释为比亚迪的“三大绿色梦想”。

　　如果这真是梦想的话，那么达成这一梦想的首要条件就是——技术，严格来说就是电池技术。但是非常可惜，比亚迪在这方面并非强者，甚至在国内也并不具有优势，它所具有的不过是通用技术，以及一些外围专利。这导致其不断进行战略延伸，试图通过地方政府资源、财务补助和政策扶持来“混水摸鱼”。

　　比亚迪的战略延伸将引发巨大资金压力，这是1966年出生的王传福短期内必须面对的问题。1月10日，在美国底特律北美国际车展上，他宣布比亚迪股份(1211.HK)计划于2011年下半年回归国内A股，募集资金将主要投向比亚迪电池和汽车业务。

　　王传福先前没有失败过，现在，我们看到了失败在向他招手。他能够躲得过去吗?

　　祁玉民

　　敢问路在何方

　　2010年7月，华晨汽车200万辆下线暨新骏捷上市的发布会上，祁玉民点了一首自己平日里最喜欢的歌——《敢问路在何方》。不要认为祁对前路迷茫，实际上他很想向外表达出“路在脚下”的态度。

　　不过，去年开局便对祁玉民不利，中华轿车剥离上市公司之后，辅佐他四年的刘志刚率一帮人马投奔华泰汽车而去;然后是5月，金杯汽车(600609)第二次被实行“警示存在终止上市风险的特别处理”;再就是华晨在媒体上不断被“兼并重组”的话题，也让他备受煎熬。

　　但是祁玉民度过了这艰难之年。2009年，华晨销量34.8万辆，2010年这个数字上升为50.14万辆，完成了预定任务。

　　华晨的产品策略逐渐明晰。去年7月上市的2011款新骏捷，重塑的内饰和简练了的外饰承担提升骏捷形象的任务;11月上市的金杯大海狮，则承担着金杯拓展盈利空间，向高级商务轻客要利润的任务。而去年以来一直在紧锣密鼓准备并将于今年分别上市的紧凑型轿车中华A4和紧凑型SUV中华A3属于利好产品。

　　2010年，祁玉民还提出并开始实施在别人看来的旁门左道——“举全公司之力”，押宝专用车，仿效麦当劳的营销模式在全国多个城市建立30个专用车生产基地，通过引入民营资本建立混合所有制的专用车公司，力求通过最小的投入获取最大资源，将专用车业务打造成推动华晨汽车集团上市的重要资源。

　　《汽车商业评论》2010年曾经在《伤花自救》的文章中提出，如何解决华晨在“经营团队上，管理上，研发上都缺乏精英人才”的问题，成为真正对已经集权的祁玉民的考验。

　　祁玉民希望在“十二五”期间能够在品牌建设、核心技术掌握以及专用车业务上有突破，上述问题也就成为实现这些目标的关键。正在展开的一年里，我们希望这位倔强的汽车大佬能够为本刊明晰答案。

　　也只有这样，才能了解他为什么有这样说话的底气——“想华晨的人挺多，能重组的人现在还没有”。

　　汤玉祥

　　枭雄没有十二五规划

　　2010年，56岁的汤玉祥一直在寻找能够接替他掌管自己企业的人选。汤的身份是郑州宇通客车企业集团总裁、郑州宇通客车股份有限公司董事长，当今中国客车业的大哥大。

　　过去的一年，宇通客车全年销售客车4.11万辆，同比增长46.06%。这个数字表明，宇通客车已连续8年获得国内大中型客车销量冠军，并直接将其与第二名和第三名的差距拉开至2万多辆。

　　在中国60多家客车企业的角逐中，宇通现在显然是占了上风，但是客车企业在中国的进入门槛之低让汤玉祥显然也是头痛。在一些商用车同行开始打乘用车主意的时候，他却还是一门心思做客车，不过是想把领域从大中型客车拓展到轻型客车上而已。

　　这可能并非是最好的选择。宇通客车虽然一直强调走国际化道路，但实际上却还是畏惧国际化。汤玉祥不愿意将海外业务的比重从现在的30%增长到40%，理由是海外市场稳定性很差，不稳定性会直接影响出口业务，进而影响宇通整体的经营业绩。

　　这个能够成立的理由说明的是宇通客车的国际竞争力还是稍逊。稍逊的本质不光是技术上的逊色，也一定包括其他综合素质的欠缺。而这正是汤玉祥领导下的宇通未来要挑战的极限。

　　暂时宇通还没有什么生存之忧。汤玉祥公开表示，宇通没有“十二五”规划，只有对未来3年的一个短期规划——客车做到5万辆，加一部分新能源或者专用车可能会到6万台。为了配合这一目标的实现，再建5条生产线。

　　实际上，汤玉祥更要挑战的还是后汤玉祥时代的宇通客车将会走向哪里。自2001年执掌宇通集团以来，汤的地位始终不曾动摇。《汽车商业评论》认为，与其他客车企业容易陷入全局或者局部控制权的利益争夺不同，宇通俨然一架高速运转的机器，每位员工都只是机器上的一个零件，缺少一个，可以立即换上，但整个机器的运转不受影响。

　　但是现在，作为中国汽车界最勤劳的企业家之一，汤玉祥必须回答这样一个问题：离开了他这个核心人物，宇通还能照样运转吗?