张房有

　　要以合资为筹码

　　天上地下都有追兵——国家鼓励做大做强的产业政策和兄弟企业的凌厉攻势，1956年出生的张房有注定要进行一场急行军。

　　从2009年5月并购长丰、7月与菲亚特敲定合资项目，到2010年与浙江民企吉奥完成合资、实现集团在香港整体上市，再到与三菱汽车达成合资协议、自主品牌传祺正式上市，广汽集团马不停蹄。

　　广汽已经大踏步地走出广州。在地域上，广汽将以广州为大本营，以湖南为桥梁，向华东地区挺进。更值得注意的是，张房有手中有一把合资牌，除了本田、丰田这两个老伙伴，还有等待在华复兴的菲亚特、三菱、日野等新伙伴。

　　2010年末，广汽也已确定了“十二五”的发展目标——形成300万辆的产能，其中自主品牌乘用车达到30万辆，同时产能利用率不能低于80%，即根据市场变化动态调整产量，每年达到销量240万辆以上，销售收入4000亿元。

　　张房有对媒体颇有信心地表示，“随着产能布局完成，2012年起广汽将启动销量增势，2013年进入又一个爆发期”，“广汽的总体思路是先做强再做大”。

　　但是《汽车商业评论》认为，所谓广汽做强绝不是为三菱谋到一个股份对半的合资机会，绝不是将菲亚特和三菱汽车在中国起死回生，而是一定要利用这两个外国伙伴急于在中国翻盘的机会，让它们为广汽拿出更多服务于自主品牌的真家伙。

　　张房有说了，传祺引入的是阿尔法罗密欧156平台，“技术起点非常高”，那么后续是否有其他的呢?再有，三菱不是白白让它轻装进入，一定需要向它索取更多东西——比如三菱的电动车技术。

　　合资已经发展到今天这个地步，广汽已经没有必要看他们的脸色了，否则只能是叫错失机会。

　　尹同跃

　　奇瑞的替罪羊?

　　2年多来，身兼董事长和总经理两职的尹同跃已经两度传出将要离开奇瑞总经理位置的消息，继任者无一例外是来自一汽一直在企业仕途不佳的郭谦。

　　第一次是北京奥运会开幕前夕，当时传言的背景是立下奇功的奇瑞营销掌门人李峰离职，据说是因为他对于奇瑞未来感到忧虑。2010年10月，尹同跃离职的传言再次传出，这次的背景是奇瑞高端品牌瑞麒的营销总经理杨波的离职，因为瑞麒销量捉襟见肘，奇瑞的多品牌战略眼见着要失败。

　　事实上，奇瑞的根本问题并不在于它不会做品牌，而在于它会不会做产品。虽然奇瑞4个品牌让人难以记清，而其现有的产品线之紊乱更让人头疼不已。没有新的拳头产品，多的是一大堆坊间所称的“歪瓜裂枣”。虽然2010年还以68.5万辆的数字保持自主品牌销量冠军，但基本上还是老产品当道。

　　最难堪之处在于，数字上的冠军不能掩盖利润上的寒酸。2010年9月21日奇瑞发布的中期票据募集书显示：2009年奇瑞卖车50.03万辆，净利润6600万元，每辆车净利润不过132元，有人戏称“还不如挖一吨煤”——巧的是，奇瑞2010年也曾经在煤上动过脑筋。

　　奇瑞花掉了太多的钱，而太多的钱用在了那些“歪瓜裂枣”的车型上。那么，是谁决定了这些产品的出笼?《汽车商业评论》认为，板子更多的要打在酷爱汽车的业余汽车专家詹夏来身上。时至今日，这位奇瑞的“影子教父”还实际上控制着奇瑞，他的审美决定了奇瑞汽车的品味。

　　但现在，这个板子可能会要全部落在1962年11月出生的安徽人尹同跃身上。这是一个公平的结果吗?

　　马纯济

　　关注商业新动向

　　马纯济带领中国重汽凤凰涅磐的故事在汽车圈几乎耳熟能详，一面是谦逊亲和、一面是自信铁腕，在成功带领中国重汽奠定在中国重卡领域扛旗者地位，并成为德国著名商用车制造商曼集团亲密合作伙伴之后，他仍在研读并跟进这个商业世界的最新动向。

　　2010年，除了用10个月的时间提前完成全年16万辆的销售目标，中国重汽集团董事长马纯济在收购整合国内企业时又展现出极强的进取姿态，开始把这家传统重卡企业引向包括中重卡、轻卡、客车、皮卡等全系列商用汽车生产制造商的角色。

　　与很多在意自己行政级别的国企管理者不同，马纯济有着更清晰的商业目标和全球化视野思维，他懂得如何扮演好中西方各种合作者的亲密伙伴，并在这期间寻找各种赢得未来的可能性。

　　他把企业的可持续发展变成了一项日常事务，因此也总能很清楚的看清商业竞争的格局。“我们不仅要面向今天，同时还能够面向明天，新兴市场正在形成，企业成功，必须要看到明天的市场，要迅速抢占先机。”

　　看起来，这个希望将中国重汽带向全系列商用汽车生产制造商的领头人对掌握商业规律的高难度平衡和进退节奏也很有心得，对他来说，实现这个最终的目标，不能一哄而上，而是扎扎实实，不做则已，一做则成，一做则好。

　　下一步，就看马纯济在并购整合风起云涌的中国商用车制造业，如何玩转跑赢市场的逻辑。