一、中国发展低碳经济挑战与机遇并存

　　低碳经济作为新的发展模式，将成为包括中国在内的世界各国经济发展的重要推力。在2009年结束的哥本哈根会议上，国际社会要求中国承担减排责任的呼声越来越高，在国际义务的框架下，中国要承担巨大的节能减排压力。

　　发展低碳经济，对中国既是一个挑战，也是一个机遇，走低碳经济之路，要越早越好、越快越好。第一，发展低碳经济是贯彻落实科学发展观，实现可持续发展的内在要求;第二，发展低碳经济为我国推动产业结构调整，转变发展方式提供了良好的契机;第三，低碳经济的发展还面临着较好的机遇，国际上应对气候变化，控制和减少温室气体排放，使低碳产业和产品的市场在逐步的扩大。高耗能、高排放的产品市场需求在逐步的萎缩;第四，碳税和碳排放交易现在已经在国际上开始日益盛行。所有这些信号将引导我们国内市场相关产业加速向低碳经济的转移。

　　二、交通运输行业的“节能减排”压力较大

　　交通运输业是目前能源消耗量及碳排放量最大的行业之一，同时，我国交通运输业的能源利用效率也明显偏低。

　　对客运行业来说，运输组织结构散、小、弱，车况差，以及运力结构与市场需求不适应，是导致客运行业低效、高耗的重要原因。运输企业对节能政策和节能标准的认识不够，贯彻行业管理部门的政策措施和节能标准不够到位，直接影响了节能降耗工作。同时，客运车辆大多技术性能较为落后，尤其是服务“村村通”客运的车辆，经济性、舒适性较差，高档客车数量少，老旧车辆多，新车比例小，导致不同程度的油耗增加。

　　对公交行业来说，其既是用油大户，也是节油潜力大户。2008年底，全国有公交车辆40万辆，每天平均运营6000万公里，日消耗油(气)料约2400万升，全年消耗油(气)料(每辆车全年按350天运营)约84亿升。如果能够选用节能环保型城市客车，每百公里油耗降低5%，全国公交行业，每年可节约油料4.2亿升。

　　三、中国客车产品的“低碳实践”及面临的挑战

　　客车属公共产品，截止到2009年年底，全国共有营运客车数量为180.8万辆，由此看来，公共领域客车不但节能减排的压力大，而同时发展节能型客车的潜力也十分巨大，从这一领域着手在节能及减轻城市环境压力方面均可起到立竿见影的效果。

　　(一)、传统客车产品节能仍有较大潜力

　　关注传统汽车的节能是国家商讨制定《节能与新能源汽车技术政策》的导向之一，新能源客车要大批量投入使用，还需要一定的时间。从现阶段开始较长的一段时期内，传统客车仍将是市场的主流，做好节能减排工作，见效更快。

　　2009年1月，我国开始实施燃油税改革，客运企业的柴油消费税单位税额从每升0.1元提高到0.8元，并且实行从量定额计征。不仅如此，去年油价一直在高位徘徊，并屡屡攀升，再加上与日俱增的公铁竞争压力，在这一背景下，选择一款节能的车辆对客运企业来说尤为重要。客车企业从传统客车的节能入手，引导客运企业形成正确的节油观念，无疑切中了客车市场当下的迫切需求。

　　在这一背景下，最近几年，各主要客车企业均对传统客车的节能技术进行了深入的研究，主要是对传统技术的改良，比如全承载车身轻量化技术应用、增压技术、发动机热管理、高效变速箱、动力系统的优化匹配、节能型空调等零部件的应用等等。这其中以宇通的“发动机热管理系统”和中通客车的“360度科技节能”表现最为突出，这些技术通过在运输企业进行深入宣传及推广，取得了良好的效果。

　　以中通LCK6120GT型12米公交车为例，就是采用底架式全承载车身，自重比同种车型减轻了2.7吨，可搭乘112人，并通过选择适合公交运行工况的发动机，经试验测试，油耗与传统车相比降低了5%～8%。

　　(二)、新能源客车的研发及产业化需要突破发展瓶颈

　　在国家“863”计划引导支持下，经过骨干企业和产学研联合团队的研发，中国新能源客车技术研发已取得进展，部分产品具备批量生产的能力，国家财政补贴政策及“十城千辆”计划一经出台，以中通客车为代表的国家863项目团队成员迅速开展了商业化示范，国内其他部分客车企业也纷纷上马新能源客车项目，目前列入补贴目录的新能源客车累计已达65款，并有多款新能源客车产品投入示范运营。

　　在新能源客车中，混合动力的技术较为成熟，在城市中运行的大型客车对速度的要求并不高，但尚存购车成本与节油效果之间相互矛盾的挑战，国家也应给予进一步的政策支持。其规模化运营不改变基础设施，但能否大规模推广，要取决于三点：性价比、市场需求、支持混合动力的开发方案。

　　在公共领域推广示范新能源客车是目前新能源汽车发展最有效的办法。未来新能源客车行业的发展空间巨大，基于两个方面：一是新能源客车有国家补贴平抑差价。当前新能源汽车成本与传统汽车相比要高得多，在汽车其他领域很难普惠。而新能源客车，其以服务公众交通为主，受众面广，政府补贴更易被社会各界所接受。二是技术相对较易实现。新能源客车大多应用在城市公交领域，速度要求不会太高，行驶里程不会太长，城市中充电设施相对便利，使用者对燃油成本问题关注度较高。

　　由于纯电动客车零排放，综合能源利用率最高，因此该种技术路线是我国新能源客车发展的战略重点和主要方向。但因纯电动客车面临电池与充电站的两大发展瓶颈，因此纯电动客车的发展需要较长的发展过程和更多的政策支持。

　　燃料电池客车能量转化效率高、零排放，是面向未来的重要技术途径，但也因成本与氢源有待解决，近中期大量应用的可能性不明朗，如何提高燃料电池的寿命与降低成本是今后研发工作的重点。

　　四、客车行业应对低碳经济策略探讨

　　中国客车行业正处于一个稳定上升期，加快提升客车产业的竞争力十分迫切，客车企业要在国家政策引导下，不断加大传统客车的节能研究，并做好新能源客车的研发及示范推广。

　　(一)、国家应加强政策法规及标准制定，加大对节能与新能源客车的支持、管理与引导

　　1、加大政府政策支持力度，促进新能源客车快速发展。

　　虽然新能源客车蕴含着巨大的社会效益，但其技术研发投入非常大、批量生产对传统生产设备的改造要求高，市场培育期长，成本高、价格高几乎是绕不过去的槛儿。

　　从发达国家推进新能源汽车发展经验来看，政府支持都起着不可替代的主导作用，各国都积极出台了多项财税政策推动这一产业的发展。在美国，已经形成了包括激励类政策、保障类政策、限制类政策在内的一揽子新能源汽车扶持政策。2009年8月，奥巴马政府宣布拨款24亿美元，用于补贴新型电动汽车及其电池、零部件的开发，成为有史以来美国政府对该领域的最大投资，并提出到2012年前实现美国联邦政府购买的车辆中一半是插电式混合动力车或纯电动汽车。此外，还包括对电动汽车基础设施投资加大税收抵扣和提高折旧速度。

　　建议加大财力投入，设立新能源汽车研发财政专项资金，在新增投资中安排用于技术进步、技术改造的专项资金，重点支持提升新能源汽车的关键技术水平，支持新能源汽车的整车集成开发、关键零部件的技术突破和产业化;二是强化政府对新能源汽车研发的协调，支持相关高校、科研机构与企业建立产学研联合体，支持新能源汽车制造企业建立省级或国家级科技研发中心，合作开展新能源汽车研发。

　　建议将新能源汽车列入实施政府优先采购范围，逐年扩大采购规模。规定全部或部分使用财政性资金的国家机关、企事业单位和团体组织新购客车，要优先采购节能环保和清洁能源客车，同时还要积极支持公交等公共服务领域的单位，通过国家节能与新能源汽车示范推广财政补贴资金的资助，采购和使用新能源汽车。

　　2、加大产业配套法规及政策管理及引导。

　　我国自2007年开始实施的《节约能源法》明确指出，国务院有关部门制定交通运输营运车船的燃料消耗量限值标准，不符合标准的，不得用于营运。2008年9月，交通运输部下发《公路水路交通节能中长期规划纲要的通知》，明确提出在交通运输行业推广柴油车辆、混合动力汽车、替代燃料车等节能车型，开发、推广先进节油技术。鼓励使用汽车节能技术和产品的推广应用，于2009年6月，交通运输部颁布了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，凡是未被列入《燃料消耗量达标车型表》或者与该《车型表》所列装备和指标不一致的营运车辆，将不得营运，这为我国客车企业产品研发指出了明确的方向。

　　3、进一步加大示范及补贴力度，探索新能源客车补贴新机制。

　　新能源客车产业化需要的补贴力度与政府补贴的幅度目前存在差距，政策的补贴还需要新的支点。

　　在补贴机制上，对生产厂家补贴与对消费者补贴各有所长，一种有利于激励生产，另一种有利于鼓励购买。现阶段，为更好更快地推进新能源客车产业化进程，建议生产者补贴和消费者补贴齐头并进，“两条腿走路”，加快促进市场形成。就生产者补贴而言，其要旨就是要降低产品的终端价格，使之容易被市场接受。在实施生产者补贴时，也要注意区分情况来合理选择使用政策工具，如对于处于研发阶段的生产者，应以预算资金补贴为主，而对于已处于大规模生产的生产者，通过税收优惠或政府购买支持更为有效。就消费者补贴而言，就是要使得新能源汽车的“所有权总成本”，即售价与售后使用时期发生的全部成本与传统汽车相当，甚至更优。消费者补贴也可通过资金补贴、退税、减免(购置)税费等方式实现，也应通过效果比对来合理选择。

　　4、整合国内优势资源，加快核心技术的研究。

　　在新能源客车的发展道路上，首先，要按照国家战略需要，组建国家队，达到整合资源，增强企业全球市场竞争环境下的核心竞争力;其次，国家应鼓励“产学研”和政府、企业、研究机构一起，组成联盟，以促进产业发展，这样才解决新能源客车的“创新力”不足的问题。

　　5、明确技术路线和行业标准，奠定政策支持的基础。

　　在技术路线上，一方面国家层面要有全盘的总体规划，从产业的长远发展出发，将各个环节从研发到政策再到产业化综合起来考虑;另一方面现阶段不应再陷入“某一方向才是正确”的争议泥潭，应该说，各种技术路线都有优缺点，应全面推进、多方试验、积极创新和试点。

　　对于行业标准，国家相关部门强化电动汽车准入政策和产品目录的管理，把不符合技术标准和不合格的产品排除在目录之外，避免客户在选择产品的时候，出现投资和选择上的失误。

　　(二)、客车企业要抢抓机遇，节能客车与新能源客车齐头并进

　　1、正确认识当前国际国内低碳经济新形势。

　　低碳经济是当今世界政治、经济博弈的焦点，也是功在当代，利在千秋的责任问题。客车企业在这一背景下，必须认清形势，充分意识到企业发展的社会责任，增强发展的紧迫感，保持清醒头脑，做到科学应对，始终把握企业发展的主动权;深刻认识企业发展的有利条件和积极因素，以低碳经济为机遇加大产品结构调整、储备及产业化力度，在国家政策指引下，将节能与新能源汽车作为企业发展的战略重点。

　　2、节能与新能源客车两手都要抓。

　　目前我国在节能与新能源客车的发展战略导向可采用并行互动式的双重战略：一是优化现有的车用能源系统发展节能型客车;二是研发新一代车用能源动力系统发展新能源汽车，发展到一定阶段后，形成可持续发展的客车用能源动力系统。同时，客车产业的发展有很强的延续性，新能源客车与传统客车相比，基本的制造工艺应用没有本质变化，因此，新能源车客并不是抢占制高点的捷径。目前，新能源客车确实具有了比较好的发展环境，但企业不可忽视传统技术的节能与创新，必须两手都要硬，才能适应不断变化的市场环境的需求。

　　3、积极参与国家“十城千辆”计划，争取政策支持。

　　新能源客车在奥运会上成功应用后，国家在2009年启动了新能源客车“十城千辆”计划，确定在13个城市示范推广新能源客车，2010年5月又扩大至20个，使得新能源客车的产业化步伐进一步加快。同时，国内许多省份均加快了本省的新能源汽车推广计划，使得这一产业面临极佳的市场化机遇。随着新能源客车技术的逐步完善和市场环境的开放透明，新能源客车企业迎来了又一个发展良机。因此，客车企业应积极参与到国家“十城千辆”计划中，从而加快产品结构调整，提高品牌知名度，在竞争中寻找机遇、检验产品，促进企业不断发展壮大，占领新能源产业化先机。

　　4、外引内联，强化基础技术研究。

　　对国内企业来讲，新能源客车很多应用技术都还是空白，需要攻克的难关也相当多，“独木不成林”是句老话，也是一个真理，因此客车企业在技术研发上应加大与配套企业、科研院所的联合攻关。同时，在新能源汽车技术上，世界各国都在投入大量的人力、物力进行技术研发，我国客车企业如果能够不断的消化吸收国内外先进技术，也不失为一个更好地发展新能源客车的捷径。

　　但是，如果国内客车企业放弃传统客车节能技术的提高，在未来很长一段时间里，将不符合市场发展的规律。中国汽车技术研究中心主任顾问张书林在2009中国汽车产业发展国际论坛上表示：“国家已制定了一个《节能与新能源汽车技术政策》草案，其中要把传统汽车节能放在首位，把节约能源的技术放在很重要的位置。”他强调，不排除未来的新能源准入要以传统汽车技术的好坏作为标准。因此，客车企业在做好新能源客车研发储备的同时，绝不能偏废传统客车的节能技术研究，要在基础性、平台性技术上，如全承载、轻量化、整车匹配优化等技术上下大功夫，保持传统客车节能效果的基础性技术不断提高。

　　5、加大资金投入。

　　当前世界各大汽车企业都纷纷加大了在节能与新能源汽车方面的投入，一份资料显示，一个通用汽车在新能源领域的资金投入，超过中国13家汽车企业(包括中国前五大汽车集团)在新能源汽车上的投资总额，这也说明了，我国汽车企业的投入还远远不够，要想在节能与新能源客车产业上有所作为，必须要有足够的资金作保障。客车企业在积极争取国家及地方资金补贴和财税政策支持的基础上，应努力加大技术研发硬件、软件及试验设备的投入，从而为企业的长期可持续发展提供源源不竭的动力。