近年来，我国高等级、高速公路的快速发展以及公路网络的不断完善，推动了公路客运市场的迅速发展，使公路客运市场份额不断增加并一度占据优势。而铁路面对公路的咄咄逼人势头，也放下了“铁老大”架子，自1997年以来进行了6次提速，每一次提速都给公路产生了不同程度的影响，原有客源纷纷流向铁路。尤其是从2008年起，中国高速铁路建设步伐加快。根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，预计到2020年，国内200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里。

北京莲花池长途汽车站

   高速铁路究竟有多快？有个例子可以很形象的说明——规划在2010年底建成通车的武广高速铁路全长989公里，建成后高速列车最高运行速度可达每小时200公里以上，从武汉乘火车到广州仅需4个小时，较目前缩短了整整7个小时。价格上比飞机更优惠，时间上比公路客运更快捷，“高铁时代”呼啸而来！面对势必更加激烈的公铁竞争，公路客运何去何从？

   现状：北方相对影响较小

  公路客运企业目前状况究竟如何？公铁竞争带来的结果是否已经波及全国？为此，客车网记者日前探访了北京地区的几家客运公司。

北京莲花池长途汽车站候车大厅

   在莲花池长途客运站内，候车大厅内几乎挤满了等车的乘客，司机师傅也向客车网的记者证实，目前基本能保持80%左右的客座率。但是在大厅内的票价牌上，记者却发现客车票价还是做了调整。乘客数量没有变化，票价为什么下滑了呢？带着疑问，我们找到了莲花池长途客运站的主管机构——北京高客长途客运有限公司的陈松涛主任。据陈主任介绍，铁路提速对北方客运市场产生的影响有限，而且目前正是收麦子的季节，来北京打工的周边乡县农民纷纷返乡，预计这种客流小高峰情况能持续到端午以后。关于记者提出的票价下调的问题，陈主任表示只是正常的应季调整，并非是为了与铁路争抢客源。“火车虽然提速了，但是票价一直没有降下来，这点上客车确实存在优势。毕竟如学生、农民工等阶层对票价比较敏感。”

    六里桥长途客运站的相关负责人也证实了这一现象：“火车提速对我们基本没有太大影响。只是个别短途线路受到了一定影响，比如最近加开了到山西、石家庄等地的D字头火车，所以这个线路上我们的客流量减少了三、四成左右。”

    相对于北方客运市场的平稳，长三角地区应该是火车提速后客运市场受挤压较严重的“重灾区”。据了解，由于铁路提速及动车增开车次多集中在此区域，所以江苏、湖北、浙江等地受影响情况最为明显，部分过去的客运“黄金线路”因为铁路提速和动车加开，客流量竟然已经下滑了50%！

   应对：降价岂是长久之计？

    市场无界适者存。面对铁路日益加大的竞争压力，众多客运企业心急如焚，纷纷调整策略应对新时期的市场变化。

打造差异化服务

    2009年2月28日，无锡汽车站网站上显示的一条信息引起了旅客关注：自本月28日起，无锡至合肥快客班次票价由原来109元降至90元，与此同时，原有班次时间也进行了相应调整。据了解，此番率先高举“降价”牌的合肥线路向来是公路客运部门的优势项目，商务客流较多。前段时间，合肥长途客运公司就“几下江南”，最终和苏州、无锡、镇江、南京等相关部门达成共识，在合肥线上集中降价，以挽留逐渐流失的客源。随后，这股降价潮迅速波及全国受铁路影响较大的公路客运线路。

   在运营时间上没有丝毫优势的情况下为了吸引客源，降价的确是最直接的手段，但是，会是长期且有效的手段吗？有业内人士直言不讳的指出：“当前来自公路客运内部的竞争本就是日益激烈，很多票价都已经是折扣销售，如果在此基础上再用低价甚至是底价来吸引客源，最终影响的肯定还是旅客的利益。”