面对不断攀升的高油价，全国各地的不少道路运输企业叫苦不迭，利润空间缩小，很多线路甚至到了亏损停运的边缘。面对困境泰安交运、聊城交运、扬州汽运、莱芜交运、济宁交运等代表企业积极探索，将调整汽车燃料结构进行“油改气”，成为行业内第一批尝试吃“螃蟹”的……尽管公路客运车辆“油改气”后，面临行驶距离短、加气难、保养难等问题，但30%左右的燃料消耗成本让公路客车“燃气化”渐成趋势。

　　众所周知，使用天然气作为燃料既符合国务院的《节能中长期专项规划》的战略规划，又顺应道路运输业的实际需求。

　　据行业专家分析，天然气客车是公认的清洁出行工具，与燃油车相比，有害尾气减少约80%以上，其中一氧化碳(CO)可减少约97%，二氧化碳(CO2)减少约24%，氮氧化合物(NOx)可减少约39%，二氧化硫(SO2)可减少约90%，碳氢化合物可减少约72%，苯铅碳等粉尘减少100%。

　　除此之外，使用天然气汽车还是是企业降低燃料成本、应对燃油涨价的有效手段。目前我国各地车用天然气的价格不同，基本格局是“西低东高”，平均约为汽油和柴油价格的0.6。一辆百公里油耗26升、年行驶15万公里的城际客车，年耗油约3.9万升。按照每升柴油7.5元计算，年燃油费用29.25万元。天然气价格按照柴油价格的0.6(或者0.65)计算，百公里气耗(立方米)与百公里油耗(升)的比例按照1.2：1计算，同样里程的天然气汽车年气耗费用为21.06万元(或22.82万元)比柴油车节省8.19万元(或6.43万元)。

　　经济、环保的车辆“油改气”工程被社会各界看好，除公共运输业，越来越多的公路客运企业车也已经或谋划加入“油改气”的行列。然而目前“油改气”推广运行如何呢?它们遇到了哪些制约因素呢?

　　加气站点过少是制约“油改气”发展的重要因素，各地加气站点分布过少，严重制约公路客车的续航里程。据南京长客陈南平介绍，目前公路客车“燃气化”改造面临最大就是加气站网点建设不全问题，仅凭车载气瓶将严重影响车辆续航里程。目前采用公路客运“油改气”的运营企业大多将中短途作为示范运营线路，一般里程不超过200公里。

　　除此之外，选择中短途线路运营还有一个因素就是车载气瓶占据了行李仓空间，且载重过大，不适应长途客运的特点，为此在中短途和城际线路使用效果更为突出。以邯郸到邢台为例，单程65公里，非常适合上述条件，2010年万合集团联合邢台交运将此线路上的车辆进行了燃气化改造。原有50辆运营车辆，其中40辆采用燃气客车，经过一年的实践，运营效果良好，大大降低了运营成本。

　　与此同时，我国“西气东输”和进口天然气的管网建设在沿线和周边城市改善了供气能力，为大力发展天然气客车提供了必要条件，更为加气站网点铺设奠定了基础。另外，我国LNG资源现状也非常有利，目前我国已经建成LNG卫星站40个，LNG工厂2个，正在建设中的4座，2010年的国内生产能力已达900亿立方米，2020年可到2400亿立方米;国家计划在11个省市建设22座LNG接收项目站，全部建成后总储存中转能力1800万吨/年……

　　从产品角度看，燃气客车已经在城市公交经过多年的实践运营，技术和市场成熟度均有所保障。公路客运车辆一块，各个企业多年前就开始研发相关产品，正如中通客车品牌管理部李笃生部长接受客车网采访时透露，针对公路客运研发“燃气”客车的技术已经非常娴熟，中通客车多年前就开始相关工作，目前相关产品系列涵盖了从7-8米的中型车和10米以上大型车。

　　随着公路客运车辆“燃气化”的推进，相关技术水平也将快速发展，北京科技大学气体分离研究所所长刘应书就此也向媒体表达了自己的观点，在石油价格上涨的背景下，“油改气”这样的节能环保工程应予以鼓励和引导。当前，政府应尽快制定相关规章或地方性法规 ，对“油改气”、车用双燃料的使用、改装等做出明确规定，加强监管，合理引导，促进公路客车用燃气市场健康发展。同时，我们科技工作者还应加大科技攻关，使车辆“油改气”更加安全高效，使百姓确确实实享受科技带来的便利。