特力马，它不是指“一种特别厉害的马”，而是指一种技术，是英文Telematics的音译，这是当今汽车业一个非常火爆的名词。顾名思义便知道它是远距离通信的电信(Telecommunications)与信息科学(Informatics)的合成词，它通过内置的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字、语音等信息的互联网技术，给汽车等运输工具的驾驶者提供行车、生活所必需的各种信息。

　　全球Telematics产业经过了十多年的发展历程，目前在北美、欧洲、日本、韩国等汽车工业发达国家有较快的发展，特别是在北美，整个产业相对比较成熟。在中国，这个产业虽然刚刚起步，但很多条件已经具备，潜在的广阔市场前景已经让许多人眼睛放光。

　　争夺战已经展开，《汽车商业评论》了解到，相关服务提供和设备制造商、主机厂、移动通信运营商都在争夺Telematics开发的主导权，而软硬件供应商、地图供应商、资讯提供商等也都希望分得一块大蛋糕。

　　但Telematics 究竟应该包含什么内容?厂家如何定位它?它提供的服务是否是消费者必需的、能否吸引消费者为此买单?谁应该主导其开发?商业模式是什么?未来的发展趋势是什么?自主品牌汽车企业是否可以利用其与合资品牌进行竞争?

　　2011中国汽车蓝皮书论坛特意准备了“Telematics如何改变汽车业及中国的运用”议题。《汽车商业评论》杂志特邀Auto Foresight上海公司董事总经理张豫主持讨论，讨论嘉宾为北汽集团副总工程师林逸、德尔福中国科技研发中心前期研发部技术经理朱立毅、京中科红旗软件技术有限公司嵌入式事业部总经理张津诗、德国大陆集团信息娱乐及智能通讯业务单元国内业务部业务总监丁宇。

　　功能多种多样

　　张豫：十年以前，大家就知道Telematics，甚至很多人都知道这个词是两个词拼起来的，telecommunications(通讯技术)和informatics(信息技术)。Telematics服务的定义是什么，可能即便是在业界，也有一些争论。我们请在座的几位技术专家为我们解答一下Telematics有没有一个比较合适的定义，包含哪些服务就可以成为一个标准的Telematics。

　　丁宇：Telematics是从国外带进来的，它是指汽车通过通讯方式和外界进行连接的系统，具体服务内容是为整车厂和终端客户提供价值。

　　Telematics最早是在北美做起来的，主要是关注于安防，附带一般性的导航，在这个基础上做到现在。从国外带进来的技术更多会注重安防，但国内车厂自己做的更多的是关注信息娱乐和信息下载方面。这方面我觉得要好好探讨一下。因为Telematics作为一项车载应用，应该关注它的基本特点，那就是必须跟车紧密相关。

　　我看到现在很多厂家采用3G技术提供更多的信息下载业务。个人认为，如果是一种语音信息，可能还好些；但现在有越来越多的厂家希望做得非常豪华，要下载电影，要看图片，这是我不赞同的。车是一种交通工具，关注驾乘人员的安全是第一要素，在这个前提下再去完善车内的信息娱乐功能。

　　今天论坛的主题是“盛世危局”，Telematics是不是也存在这个问题，是不是也在盛世下存在着危局。因为如此混乱的局面，到底哪个是客户需要的，这需要很多专家来探讨。

　　朱立毅：我个人觉得Telematics是未来汽车的发展方向，或者说，我把它看成互联。从互联的层面，互联网先进入企业，之后进入家庭，目前最火的是移动互联网，有的人说汽车是我们终极的载体。所以下一代互联的大趋势是车载。

　　另一个层面，从车本身的层面去观察，Telematics分为三部分。一块是针对车的，最早是与车的安全相关，比如防盗；第二块是针对驾驶的，比如导航、天气信息、交通信息。针对这两块的时候，它的安全性是第一位的。目前的趋势，也就是第三块，引入了娱乐相关的功能，人们希望有音乐、社交网络甚至与办公相关。

　　如果从应用层面把它分类，一个是最传统的ACM，就是自动碰撞报警，这是保险概念；再后面就变成了远程诊断，这样就带来了远程控制的概念；现在逐渐变成了Telematics，变成了娱乐、客户关系，实际上Telematics就是与客户管理相关的应用；最后的一个发展趋势是基于周边环境的，也就是说车子要到哪里去。

　　张豫：现有的这些Telematics的功能中有哪些是比较受欢迎的?

　　朱立毅：通过跟整车厂了解的信息来看，我觉得是传统的OnStar中的安防。中国的公共应急系统差一点，导致这种好的应用推广比较缓慢，但本着对自身安全和车辆安全的考虑，这种需求在中国仍然存在。

　　第二是导航，一个是传统导航，一个是实时交通导航，后者有基本交通信息在里面，然后我们根据当时的交通状况进行导航调整，这个需求也是有的，尤其是在北京。

　　第三是未来的新能源汽车。如果设计的时候就把车内电脑和外部的网络联通，Telematics系统就可以很快告诉你什么地方可以找到充电设备、什么地方可以换电池，就不用担心驾驶新能源汽车时的里程数限制。

　　其他方面，比如客户管理、娱乐、社交网络，可能是更加锦上添花的东西。

　　张豫：您刚才用到一个词“锦上添花”，但是有些年轻人就喜欢这些。

　　朱立毅：有些自主品牌厂家觉得现在新购车的都是年轻人，喜欢网络，我相信最终客户有这个需求，这对我们来说也是动力，但从传统供应商的角度来说，安全是第一位的，怎么开发、怎么做好应用是非常重要的。

　　我可以举一个简单的例子，网络收音机。手机也好，电脑也好，都很容易找到网络收音机。但如果在车里面设计的话，我们要考虑到驾驶员在驾驶时怎样接入网络收音机。我们是用语音，要设计一个声音控制的功能。

　　另外我们有个后台保证，就是做网络升级的准备，不能让驾驶员花更多的时间去找网络，我们是从真正做车的思路去考虑，要保证驾驶员在开车时的安全。

　　张豫：一般的概念，Telematics跟娱乐、人机互动这块合作的比较多。林总您是做新能源汽车的，对于Telematics和新能源的关系，能不能给大家介绍一下。

　　林逸：今天讨论的题目是Telematics和汽车之间的相互作用，我认为Telematics和汽车之间的关系，应该是互为关联，互相促进。我的另一个观点是，社会需求是科技进步的基本动力。我认为Telematics在汽车上的应用也反映得比较明显。

　　举两个例子。第一个是OnStar。我第一次听说OnStar的概念是2002年，当时我在密歇根大学做访问学者，一个校友在通用公司OnStar做研发，他给我讲了一个OnStar的好处，是可以求救，如果车出现故障了，你的车马上就给呼叫中心打电话，故障车可以享受救护服务，如果你伤的不重、可以动，他就会告诉你最近的维修站在哪儿，如果你不能动，他就会联系救援车。

　　我现在在北汽负责电动车项目，第二个例子是我亲身经历的。如果说对于传统汽车Telematics还是给人们提供方便和安全的话，在电动车领域，它是保证电动车质量的必备条件。奥运前北京有300多辆电动大客车示范运营，现在还剩50多辆，它们当中已经实现了随车故障诊断，对电池的SOT状况、温度状况等进行实时监测，精确到了每块电池。

　　随车的发射器会把对电池状况发给基站。如果发现问题，比如说电量小了，它就会告诉司机应该换电池，或者说哪一块电池有问题的话，它也会告诉你。现在厂家都担心电池出毛病，所以每个电池箱里会布很多传感器，对每块电池都要进行监测，甚至对整个空气流场进行监测，我认为这是Telematics对电动车技术发展、特别是电控技术的促进。