未来之略：依靠技术提升实现“硬性差异化”

    在市场分析的基础上可以发现，目前我国现阶段客车企业的研发平台基本上基于模仿、类比和经验三个方面。虽然少数厂家引进了有限元仿真技术运用于产品设计，但也仅限于局部的车架设计参考，但到底实际效果如何几乎没人知道，因为必须通过破坏性试验才能检验结果。但据笔者所知，目前整车厂所做的产品试验除了为登载目录所规定的跑车实验，以及一些侧倾倒覆试验外，进行过其他专门的系统试验的客车厂家还鲜有耳闻。例如整体或部件的安全碰撞实验、可靠性实验、疲劳强度试验、风阻试验等等。

    客车用的零部件总成试验那更是由供货厂自行完成，整车厂基本上只是拿来用而已，其合理性和可靠性只能依靠配套厂家的自我约束，除了依靠实装跑车实验外，整车厂对在这些实验基本上就是门外汉，对于国外客车开发中的总成匹配台架试验恐怕对绝大多数客车厂家还是闻所未闻的新概念。

    在这种情况下，整车厂很难有效控制产品的综合性能，包括产品可靠性，以及各个总成相互的合理匹配及参数选择。往往都是发生问题再进行改进，很难做到预控。

    目前国内客车产品技术形态差异性主要依靠厂家对新造形、新材料、新工艺和新型配套总成运用，但是随着中国客车设计技术的相互融合，以及相同的配套来源，所以目前国产客车产品的技术形态差异越来越难以实现。从以上论述可以得出这样的结论，造成目前我国客车产品技术形态相似的根本原因是我国客车的设计技术尚未形成突破。而且产品档次越低，其技术形态相似的程度就越高。由于我国客车产品需求尚处在中低端阶段，所以现阶段产品技术形态的同质化几乎是不可避免的现象。

    但随着中国客车市场的成熟，产品档次的逐渐提高，特别是中国客车逐渐进入国际市场，中国客车将直接面对世界客车强手的竞争，因此从中国客车长远发展的需要，就必须从根本上走出“模仿、类比和经验”为基础平台的开发模式，而进入试验开发阶段。也就是说本企业的产品的开发依据不再主要来源于“模仿、类比和经验”，而是来源于试验数据，特别是试验室的台架试验。

    例如就从目前市场日益关注的节油性能为例，现在客车的油耗高低往往通过整车路试进行检验，但由于客车的油耗和总成匹配、风阻系数、结构设计、自重及载重、使用环境以及驾驶技术等多种因素有关，因此实测油耗参数很难真实反映产品的节油效果。根本的解决方案必须在产品开发阶段进行动力总成的模拟阻尼台架试验，才能对不同的匹配参数在不同的工况下找到最佳的设计方案，显然只有在此基础上开发出来的产品才能达到设计的预期。

    所以现在我们经常会遇到一些令人尴尬的状况，按照同样思路设计出来的产品其预后效果相差却很大，也无法找到合理的原因，这种新产品预后的盲目性和不确定性恰恰证明了了目前我国客车开发模式的局限，对于决心要登上世界客车舞台的中国客车工业，显然要突破这种局限，才能向更为远大的目标前行。

    需要强调的是，由于这些试验需要较长的时间，同时也需要很大的投资，更需要相当的专业人才，因此今后在国内大中型客车厂家中只有经济实力较强的企业才能自备这种试验条件，并非所有客车厂家都能随意想做就做的事情。同样由于试验周期影响，产品的开发周期将会加长，开发成本也会明显增高，只能面对高端产品开发才能做到。但这并不妨碍主流厂家因此形成产品的技术差异化。

    可以想象这种差异化一旦形成，其他厂家是很难模仿的。就像今天我们可以拷贝别人的外形，但几乎没有可能拷贝人家的性能，更没办法去拷贝人家产品的可靠性，其道理是一样的。所以当中国客车研发进入以试验数据为基础，其他手段为辅的开发阶段，才能结束中国客车技术形态的同质化。当中国主流客车企业继续在此基础上发展到自我配套部分乃至全部总成时，才能从根本上结束中国客车的同质化现象，从而在其中逐渐诞生出中国客车的国际品牌。

    所以产品差异化的形成过程实际上是中国客车技术由中低端向高端市场过渡的必然阶段。当然这个过程还很漫长，要花的投资也会很多很多，但依靠模仿开发产品的难度也会越来越大，中国客车品牌之间的差异也会越来越明显。
当然现在猜测谁会实现这样的蜕变还为时过早，因为即使今天最强的中国客车企业在这个历史性的迈进中也还刚刚起步，但可以肯定的是它必然会在中国客车强者中变为现实。