3、没有简单黑白——认清手中的牌

　　广汽本田理念、上汽通用五菱宝骏，然后是东风日产启辰，中国合资汽车公司的自主品牌已经相继出现，而更多的类似品牌也正在孕育之中。谁是策略性的虚假合资自主?谁又是战略性的真正合资自主?

　　《汽车商业评论》认为，就迎接市场的挑战而言，进行这样的区分毫无意义，但是如果涉及到国家的产业政策，但凡进行战略性的真正合资自主的，我们就支持，否则我们就反对或者至少不将其作为自主品牌来对待，至少不能让它们钻空子，获得多重好处。

　　不然，这样的虚假自主将真正对本土自主品牌构成重大威胁。而凡是以策略性举措对待合资自主的合资企业，那么当绝大多数本土自主品牌被消灭之后，这样的合资自主将很快因为没有销量而最终偃旗息鼓。

　　“十二五”期间的5年，很可能是中国本土汽车自主品牌最后的5年，对此我们的决策当局和汽车公司领导必须要有清醒的认识。现在的合资公司外方愿意考虑来参与支持合资公司的自主品牌，是因为其中还有利可图。鉴于战略性合资自主对我们提升自主能力的意义，我们必须抓住机会促进合资公司进行真正的合资自主。

　　合资公司有远比自主品牌更好的体系能力，在制造、营销和网络上有值得本土自主品牌羡慕的资源。任勇认为，在东风日产自主品牌建设的初期，需要更多地和日产品牌共享资源。“例如市场部，如果做市场时，所有预算都让还没有产品的启辰品牌负担并不现实。所以，在人员、干部方面，我们希望有实力的人，掌握着资源的人负担起责任，把启辰品牌做好。”

　　因此，如果补齐自主研发的短板，那么在这个合资体系基础上诞生的自主品牌，虽然外方拥有一半的权利，但它却是在中国有研发根基的自主品牌，是能够借合资公司光辉的自主品牌，亦即它是具有竞争力的自主品牌，是能够被市场承认的自主品牌。

　　这难道不是值得我们去追求的自主品牌吗?在合资自主的问题上，我们不能稀里糊涂地以狭隘的民族主义心态在自己一清二白的身上再套上一个阻挠自己放手一搏的紧箍咒。我们依然还有市场的优势，我们甚至还有资金的优势，这是我们能够出的牌，此时我们推动合资自主是真正用市场换来技术的最后机会，不能用所谓的爱国热情来打断我们可能具有的求生机会。

　　为此，政府决策层必须对合资自主设立门槛。比如看产品是否是合资公司或者是本土力量在研发，比如看产品的主要供应商是否是在中国国内，比如设定自主品牌在合资公司销量中的一定比例，等等。

　　只有守住了门槛，因为合资公司本身研发基础的薄弱，它才能够保证合资公司的外方同意中方母公司对合资公司的研发一块助力，从而也能够推动整个中方母公司研发能力的提高，否则只能是让外方偷梁换柱，暗度陈仓。

　　《汽车商业评论》认为，真正的合资自主得以推行需要合资公司具备强势且智慧的中方领导人，也需要外方领导人具有开放的心态。上海交大汽车工程院院长许敏对本刊表示，日本人、欧美人把中国人当成外国人，美国人则把全世界都看成是它的，认识到中国不仅是市场所在，也是资源所在，因此通用汽车才能够和中方协力发展，“你不会的，他教你;你会的，他请你去讲课”。

　　显然，纯粹的国粹主义，是目前国际化大环境下发展的障碍，这不仅是对中方说的，也是对合资公司中的外方说的。中国汽车市场语境下的合资自主的未来，一定会有悲剧的一幕，也一定会有生动的一幕。

　　同时，韩泰轮胎在配套市场以好的品质和合理价格取得了比较好的成果。2011年我们在替换市场推出高档产品万途仕H432，2010年我们也推出了一款新的环保型的产品，叫迎福然(Enfren H430)。

　　跟消费者接触的是零售店、专卖店，这方面我们要把韩泰的T-Station、Tire-Town以及TBX三种类型的专卖店推广和扩大。我们在国内的乘用车市场已经拥有了700家专业的轮胎销售专卖店，还拥有了300家卡客车轮胎专卖店。

　　另外，为了让韩泰品牌跟消费者更加亲近，2010年我们请了演员张静初作为韩泰品牌形象代言人。我们计划在中国替换市场不只是以轮胎的销售数量，而是以更高端的品牌形象来扩大份额。

　　中国政府在2010年开始控制轮胎产业的产能，但在这个行业里仍然有大量的企业，你怎么看?

　　据我们所了解，中国政府不是要把整个中国的轮胎产能控制下来，而是建议在中国的东部沿岸、海岸线一带尽量不要增设轮胎产能。韩泰轮胎目前在中国有两家工厂，这两个工厂的产能是一年3000万左右，其中70%作为内销，30%出口。

　　随着中国汽车产业的快速增长，韩泰轮胎也想增加对中国的供应量。5月18号，我们在重庆开奠基仪式。重庆第三工厂建设成时，产能可以增加1500万条。我们目前在中国的市场占有率将近20%。以后在继续维持这个占有率的同时，在高端化产品运营方面我们会做更多的努力。