A/R值越小，表示入口相对较小而涡轮叶片的起动惯性低，流速相对高，低转反应比较好，涡轮迟滞效应不明显。反之，A/R值越大入口较大，叶片惯性高，低转反应比较迟钝，涡轮迟滞较明显，但在高转时表现则刚烈得多。简单而言，较注重高转功率输出的涡轮，A/R值可以达到0.7左右，而注重低转扭力输出的涡轮，A/R值大约为0.2。保时捷的VTG可变涡轮几何叶片技术则是过改变涡轮的A/R值达到不同的涡轮特性。

   机械增压(supercharger)的结构与工作原理：

   机械增压器压缩机的驱动力来自发动机曲轴，一般都是利用皮带连接曲轴皮带轮，间接将曲轴运转的扭力带动增压器，达到增压目的。依构造不同，机械增压会经出现过许多种类，包括叶片式(Vane)、罗兹(Roots)、温克尔(Wankle)等型式，而活塞运动最早也被认为是一种机械增压，时至今日，则以罗兹增压器最被广泛使用，更是改装的大热门。罗兹增压器有双叶与三叶转子两种型式，目前以双叶转子较普遍，其构造是在椭圆形的壳体中装两个茧形的转子，转子之间保有极小的间隙而不直接相连，藉由螺旋齿轮连动，其中一个转子的转轴与驱动的皮带轮连结，转子转轴的皮带轮上装有电磁离合器，在不需要增压时即放开离合器以停止增压,离合器则由计算机控制以达到省油的目的。

   机械增压的优点：除了在低转速便可获得增压外，增压的动力输出也与曲轴转速成一定的比例，即机械增压发动机的油门反应随着转速的提高，动力输出随之增强，因此机械增压发动机的操作感觉与自然吸气极为相似，却能拥有较大的马力与扭力。缺点在于始终是损耗了发动机本身的动力，在高转时效率没有Turbo高等。

   最后要说的是，无论那种增压方式，增压后的空气都要送到中冷器（intercooler）去降温（增压等于对空气做功，气压增加到1bar的时候温度会升到80度左右，温度上升后空气体积会增加，同体积时进入燃烧室的空气质量减少，对增压不利，所以要用中冷器进行冷却），过高的气压会在泄压阀（Blow-off Wastegate）放掉，所以有时我们可以听到涡轮增压车子上有“吱吱”的泄气声，增压后的空气最终再送入燃烧室。

   在如今的轿车市场上越来越多的车型以涡轮或者机械增压技术来提高车辆的性能，随着排放标准的越来越严格，汽车制造商不仅要满足环保要求，同时又要满足客户的需求，保证足够的驾驶乐趣。增压器技术正好能满足降低排放并提高燃油经济性，同时又不会以失去驾驶乐趣为代价。