核心提示：进入2009年，关于新能源汽车发展的话题一直在各大媒体频频亮相。这样的关注度，也让业内人士对中国新能源汽车发展模式不断地进行探讨和摸索。近期，针对这个问题，业内也出现了两种不同的模式，一种是由两会政协委员屠杰提出的新能源汽车大公司”模式，一种是2009年3月13日，由福田汽车等主导成立的“北京新能源汽车产业联盟”。这两种模式的出现，也引发了不少业内人士的思考：究竟哪种模式才是适合中国新能源汽车发展的可取之路？

    2009年，注定是中国新能源汽车发展里程碑的一年。无论是年初《汽车产业振兴规划》的颁布实施，还是“节能与新能源汽车”试点推广项目的正式启动，都以一种前所未有的扶持力度来助推新能源汽车的发展，这给正处于市场低迷期的中国汽车业注入了一剂强心剂，关于新能源汽车“前景广阔”的预言也被越来越多的人所认同。

    但我们不能忽视的是，由于各大汽车企业长久以来在新能源汽车研发上形成的单打独斗格局，这种利好政策的刺激，似乎让中国新能源汽车在表面瞬间繁荣的背后，呈现出一种更加混乱的状态：只要是稍微有些能力的企业，不管自身实际条件如何，都想拼力争夺各种政策、资金和技术支持资源，强拉硬攻上新能源汽车项目，结果造成这些有限资源分配不合理，浪费严重。在此情况下，近期，针对中国新能源汽车如何以一种更加合理、更切实际的形式来发展，行业内也出现了两种呼声：一种是成立新能源汽车公司，一种是成立新能源汽车产业联盟。其中，新能源汽车产业联盟已经在2009年3月13日，伴随着北京新能源汽车产业联盟的成立正式开工运作。

    新能源汽车大公司：照搬大飞机模式  汽车企业唱主角

全国政协委员屠杰

    新能源汽车大公司是两会期间，全国政协委员屠杰向全国政协十一届二次会议提交提案时提出的。他认为，我国新能源汽车研发的现有基础与发达国家差距并不大。过去10年，国家“863”及其他科技计划，在节能和新能源汽车技术研发上取得重大进展，国内不少汽车公司已先后推出了小批量的新能源汽车。比如我国自主品牌汽车企业比亚迪公司，历时5年研发成功全球首款不依赖专业充电站的新能源电动车，国际上掌握这项技术的也只有通用和丰田。所以他建议发挥我国集中力量办大事的制度优势，比照研制大飞机的成功模式，尽快组建中国新能源汽车公司。据了解，大飞机公司（中国商用飞机有限公司）模式如下：注册资本190亿，其中国务院国资委代表国家作为大头出资60亿，则其占股为31.57%；上海市国资委出资50亿，其占股26.31%；中国航空工业第一集团公司与中国航空工业第二集团公司出资50亿，其占股26.31%，宝钢、中铝、中化分别出资10亿，各占股5.26%。

    新能源汽车大公司则是指按照市场化操作原则，由一汽、上汽、长安等大汽车集团以一定的股权比例加入，奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌参与，从而达到整合研发新能源汽车的科技力量和优质资产，尽快掌握新能源汽车的关键核心技术，从而完全拥有新能源汽车自主知识产权，在国内外大市场抢占先机。这样的新能源发展模式，既可避免国内各大企业之间的内耗，也可以集中各方优势办大事。

   
    新能源产业联盟：“产、学、研、用”立体式联盟

    关于组建新能源汽车产业联盟发展新能源汽车，其实早在2008年12月北京新能源产业基地在北汽福田挂牌成立的时候，北汽福田就曾扛出成立“北京新能源源产业联盟”的大旗。时隔数月，这一大旗终于在2009年3月13日，伴随着北京新能源汽车产业联盟正式成立而插杆定位。

北京新能源汽车产业联盟成立

    据了解，该联盟由北汽控股公司、北京公交集团、北京理工大学等单位共同发起，目前已有美国伊顿公司、中信国安盟固利公司、ZF传动技术有限公司等五十余家企业以及清华大学、复旦大学、同济大学等多家院校成为了联盟理事单位。联盟本着共创市场、共享资源、共同发展的宗旨，将通过整合新能源汽车产业链上的研发、设计、制造、零部件供应和终端用户等资源，加强产、学、研、用的有效衔接，切实降低新能源的研发成本、共享技术成果，以便于打造北京市乃至中国新能源技术的规模化产业配套体系，提升中国汽车行业在新能源领域的国际竞争力。

    从以上内容，我们可以看出，无论是新能源汽车公司还是新能源产业联盟，两者都是从整合资源的角度来发展新能源汽车。但是就从操作的可行性方面来说，笔者个人感觉，新能源产业联盟的实际操作性可能要好于新能源汽车大公司。

    首先从参与主体来说，新能源汽车大公司主要是倾向集中一汽、上汽、长安等大集团以及奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌汽车企业参与，这样虽然可以将国内汽车企业中比较先进的新能源汽车研发自主技术集合起来，但这样行业企业群之间的横向集合，却很容易使它忽略掉一些在个别领域享有顶尖技术的非企业科研团体，比如说清华大学、北京理工大学等，他们在新能源汽车研发发面也有着比较成熟的技术。另外，这样的横向集合，还缺乏了一个产品实验主体，对于研制出来的这些新能源汽车是否有购买者和使用者，这也是最至关重要的。想想之前，中国虽然在新能源汽车方面已经有一些产品研发出来，但是就是因为缺乏市场，才最终只能成为图纸上的产品。而新能源产业联盟则不同，它的参与主体有生产企业，有研发机构、还有市场，这样“产、学、研、用”一体的立体式联盟，可以让新能源汽车很顺利地就实现从室内实验到市场应用的流水线式生产，同时也达到了整合资源，降低个产业链成本的目标。

    其次，从产品知识产权归属来说，组成新能源汽车大公司的几大汽车集团以及自拥有自主品牌的企业，目前在新能源汽车研发方面都有自己的独立摊子，倘若组成公司后，只利用某几个企业的技术就研发出来一些试用市场的新能源汽车，那新能源汽车知识产权是归整个公司还是只是贡献技术的那些企业？这样的平衡很难做好。而新能源汽车产业联盟相对来说，由于是北汽福田一家汽车企业作主导，其他的参与主体主要是零部件企业和非企业科研团体，这样的合作方式就会降低合作者在知识产权以及利益分配等问题上的矛盾。

    虽然笔者认为新能源产业联盟看起来在某些实际操作性上比新能源汽车大公司可行性强些。但不可忽视的是 ，像北京新能源产业联盟这样以区域来划定的产业联盟，极易以个别强势企业为中心，按地域或者区域将中国新能源汽车市场划分为一个个小市场，类似于中国历史上军阀割据格局，这样将不利于中国新能源汽车整体发展。目前，据笔者了解，除北京外，日前，吉林省也制定发布了汽车产业振兴的相关措施意见，提出要实施新能源汽车战略，并将协调一汽集团、吉林大学、东北师范大学、中科院长春应化所、辽源雷天等单位成立新能源汽车产业联盟。

    不过，俗话说，“实践是检验真理的唯一标准”。不管新能源产业联盟还是新能源汽车大公司，这两种形式究竟哪种才是符合中国现实国情的新能源汽车发展模式，如今都很难下定论，相信也只有通过市场和现实的检验才能得出最可靠的结论。