2011年的中国汽车市场给了徐大全一个“下马威”。他在2011年1月出任博世中国执行副总裁，负责汽车业务，到2011年底正好一年。2010年，博世在中国汽车业务增长率为38%，但2011年的数字恐怕只会有10%左右。实际上，考虑到2011年整个车市的状况，博世的增长数字已相当不错。根据各种口径统计的中国汽车市场，2011年平均增长率只有3%，一些悲观的机构甚至开始预测2012年中国汽车市场的负增长趋势。以接近1900万辆产销量继续保持世界第一的中国汽车市场正在进入一个有些古怪的模式。所有人都开始担心未来增长的难度，但几乎所有人也在努力增加自己的产能——从整车到零部件。2012年，主机厂准备了更为热闹的新产品上市活动，包括全新的品牌，比如启辰和思铭。

博世中国负责汽车业务的执行副总裁徐大全

    徐大全把这个时期称为调整期。连续几年的高速发展一定会出现一个调整的阶段。但是考虑到中国市场的规模和需求，博世对未来十年中国汽车产业充满着信心，也许每年的增幅不会再现过去十年的“疯狂”。徐大全指出，过去多年供不应求的状况，让很多厂家在两年前就规划了产能扩张计划，当未来有一天真正出现产能远大于需求的时候，汽车市场也许会进入一个整合期。1985年毕业于清华大学的徐大全对中国汽车市场并不陌生。在加盟博世之前，他是德尔福动力系统中国区总裁，接触了大量的本地客户。他的工作方式并无太多变化，依然是拜访客户、把握市场以及寻找新的合作机会。惟一的改变是，博世在很多产品上的领先地位使它很容易成为中国汽车产业发展中的争议话题——博世带来了新技术，但同时也抢走了本土企业成长的机会。比如，汽油电喷、柴油高压共轨、ABS和ESP等关键零部件，中国本土企业至今仍无法实现量产供应。选择中国面孔来领军博世在华的汽车业务，是博世的积极应对之策，从陈玉东（现任博世中国总裁）到徐大全，正是博世本土化策略的一环。中国人之间更容易沟通，可以让客户更快地深入了解博世。

    徐大全说：“博世在华业务是以客户为中心的。自主品牌的客户都非常注重对关键汽车技术自主产权的拥有。对此，博世采取的是积极配合的态度，以开放合作的方式更好地支持他们。”徐大全认为，在过去的十多年里，支持中国汽车自主品牌进步的原因很大程度上是来自跨国零部件企业的技术转移和产品转移，现在这些跨国公司也面临新的转型，它们需要和本土企业更深入的合作，甚至是开发全新的产品才能稳固在华的市场地位。合作不仅需要双方的付出，实际上最考验的是耐心和决心。在接受《汽车商业评论》专访前一天，徐大全在广州参加了一个有关WTO十周年的论坛。自主品牌、核心技术以及并购重组，这些看似迫在眉睫的话题被一遍遍研讨，然后随着嘉宾四散，话题也四散而去。 徐大全说：“拥有核心技术，需要不断的研发投入和长年的经验积累。自主品牌要真正做强做大，未来的十年是关键。”徐大全觉得，中国自主品牌汽车的从业者“要静下心来，要有投入，要认真去做，这样，在未来十年二十年，中国汽车才真的可以走出中国。不这样认认真真去做，十年以后还会说核心技术没掌握。”

    以下为2011年10月中旬，《汽车商业评论》对徐大全的访谈节录。

    《汽车商业评论》：你跟自主品牌打交道有好多年了，自主品牌说要用更好的零部件，做高端产品、做新能源汽车，你有什么感受？

    徐大全：首先，中国市场的消费者对汽车质量的要求越来越高。多年前，当人们拥有第一台车的时候，他们对质量可能要求比较低，车出一点问题好像是理所当然的。但是，渐渐地，开的车多了，对比多了，人们对质量的要求也越来越高。其次，自主品牌的技术以及生产能力在过去的十年中得以飞速提升，也更加关注用户的反馈。因此，提升产品质量，打造品牌已经变得刻不容缓。廉价劣质零部件被淘汰也就理所当然了。近年来，我们明显感到自主品牌在提升质量方面的努力。和质量技术略占优势的国际品牌零部件供应商寻求更广泛合作的兴趣明显增强了。两个原因，一方面是因为我刚才提到的，对质量和品牌的提升；另外一个方面，国际品牌和自主品牌的零部件的价格差距也在缩减。尽管国际品牌的价格还是相对高一点，但是综合考虑售后费用后，还是比较划算的。高价格（带来的收益是）减少了售后的成本。

    自主品牌会要求和博世采取什么样的合作方式？

    过去，自主品牌会提出，我有这个要求，你来提供方案帮我解决。对于大多数产品，客户提出的具体技术要求不是很多，基本上靠供应商提供解决方案，这种模式比较多。但现在随着整车厂人员技术能力的提升，以及对系统、产品的了解越来越多，相互对话也越来越多，我觉得未来一定是向深层次合作开发的方向发展。

    那博世能够开放到什么程度来和自主品牌研发？

    博世在合作上实际上是非常开放的，主要看客户的意愿和要求。对客户希望拥有自主产权的产品技术开发等方面，博世愿意积极配合。比如，客户希望开发拥有自主产权的控制系统，博世进行硬件配套等方面，我们都是积极配合的。博世和江麓容大在CVT项目上的合作就是一个例子，我们与对方共同设计研发下一代CVT，最终容大拥有开发出来CVT的自主产权，博世会为他们的CVT供应钢带等关键零部件。另外，博世在很多关键零部件的开发上也会采取合资合作的方式，以更快的速度开发出符合中国市场需求的产品。现在有些自主品牌开始自己搞电喷软件系统，购买硬件，把自己的软件放进去，已经开始装车测试。这方面博世也提供协助开发。

    主机厂开发关键控制系统，现在这种做法多吗？

    自主品牌的企业有这种要求，具体在做的，我觉得不多，毕竟开发复杂控制系统的软件是需要长期的研发和经验积累。企业的想法是，自己能开发软件，就有了自主的东西。所以有这个趋势。从自主研发角度，这个思路应该是对的。这是一方面。你看国外这些厂家，比如像通用、大众，他们本来就有这样的系统和能力，所以他们要求你就给我一个硬件，我来做软件和标定。这种模式在世界上是有的，但是需要很大的投入。电喷控制系统、ECU里面的这些软件等的研发，实际上是一个长期投入和积累的过程。因为未来的技术发展很快，比如汽油系统已经不仅仅是控制喷油和点火，为了达到不断增强的排放/油耗等法规要求，整个系统已经变得非常复杂，现在可能还要加上VVT、GDI、Turbo等等。整个软件开发需要一个很庞大的研发团队负责，为了确保量产不出问题，这中间实际上需要很大的人力，巨额研发费和长期的经验积累。这就看我们整车厂愿不愿意在这方面投入。如果他们愿意这么去做，从博世的角度来说，我们公司一定会支持的。但另一方面，整车厂注重车的设计开发，对性能提出自己的要求，控制系统由供应商开发的模式也是很多的。毕竟国际化合作已经是汽车行业非常普遍的现象。

    那么你觉得，这十年中间，我们的整车厂有哪些进步？

    还是以电喷为例吧。十年前国内刚刚搞电喷的时候，基本上就是国际零部件厂商来给整车厂完成设计和配套，在技术细节上的要求大多也是由配套商帮助制定的。这十年过程中，自主品牌在电喷的工程研发以及技术能力上的提升可以说是非常迅速的。现在很多技术细节和规格都是主机厂制定，且要求越来越高。同时，很多主机厂培养出了自己的标定工程团队，还有的主机厂已经在研发自己的电喷控制系统了。