2、我国公交客车应用CAN的可行性分析

　　2.1 市场可行性

　　2002年，全国城市公共交通车辆保有量246129台（折合2370007标台），比2001年净增16000多辆（不包括更新车辆数每年约2万辆），比2001年净增约7%。每万人拥有公共交通车辆6.7标台，比2001年增加0.6标台。全年运营线路11239km，比2001年增加4740km。运送乘客373亿人次，比2001年增加21亿人次。预计，2010年公交客车的保有量将上升到35万-40万辆。城市公交客车在全国大中型客车（8-12m）的市场占有率将达到40%-45%，智能城市公交和城市客车智能化将是今后发展的一大趋势。

　　如此广阔的市场前景为客车生产厂家提供了设计制造的市场驱动力。汽车网络化是未来客车发展的趋势，在城市车辆尤其是高档客车上应用CAN总线技术以提高客车技术性能，加强客车的安全性、舒适性、环保性和经济性也是客车制造厂家赢得市场，提高市场占有率和经济效益的必然选择。国内有的客车生产厂已开始将CAN总线技术应用于新开发的客车上，并进行可靠性试验。

　　2.2 技术可行性

　　国外在将CAN应用于公交客车的研究与应用已经成熟，国内科研机构的研究工作也已成熟，正进入应用阶段。

　　2.2.1 基于CAN的客车传感器

　　客车传感器网络化是传感器领域发展的一项新兴技术。它在统一的CAN协议的基础上实现传感器信号的数字化、网络化的变送。基于CAN总线的汽车轮速传感器测速系统测量实用性强、准确度高、轮速测量门槛低（车速达3km/h）、工作可靠、抗干扰能力强，具有广阔的应用前景。

　　2.2.2 基于CAN的汽车行驶记录仪

　　汽车行驶记录仪就是汽车上的"黑匣子"，它负责记录行驶过程中汽车的状态参量。统计资料表明，汽车"黑匣子"的使用使交通事故率降低37%-52%，大大减少了人员伤亡和财产损失，产生了显著的社会效益和经济效益。

　　公安交通管理部门已经规定，车长大于6m的长途客车、旅游客车必须逐步安装汽车行驶记录仪或GPS系统。近几年来，国内相继出现多种汽车记录仪产品，但功能较为简单，记录的量不大，数据的读取显示不够方便，并且所设定的记录参数相对固定，无法灵活地进行系统的移植或扩充。

　　基于CAN总线的多功能汽车行驶记录仪系统由主节点、固定节点、活动节点构成，具有记录的数据面广、存储容量大、移植扩展性好等优点,，具有良好的应用前景。

　　2.2.3 基于CAN的全数字式客车仪表

　　全数字式客车仪表代表当今客车仪表的最高技术水准，其功能、可靠性、工艺难度和制造成本等方面指标都取得了令人满意的结果。客车网络化方向的发展使得客车仪表实现网络化，具备网络接口功能。基于CAN的全数字化客车仪表是能够满足客车实际工作环境、工作可靠、性能价格比优良的车用仪表CAN网络接口电路。国内有的厂家已经开发了基于CAN的全数字客车仪表，并应用于客车上，正在进行可靠性试验。

　　2.2.4 基于CAN的客车控制策略和客车信息中央控制系统

　　目前，CAN协议已经成为国际标准，各硬件生产厂家也已提供各种支持CAN协议的硬件设备。CAN在客车上应用的关键技术和难点主要集中在控制策略和客车信息中央控制系统的构建上。

　　客车信息中央控制系统设计目标和任务是应用智能控制理论和技术，以客车特定状况（事件）为控制目标，基于事实经验与人的愿望，产生控制策略和目标控制任务，利用控制装置，实现各种功能控制。通过各功能控制动作配合，实现驾驶过程中事件的自动控制，减少对驾驶者本
身素质的依赖性，以进一步提高驾驶及乘车的舒适性和安全性，增强客车在未来市场的竞争力。

　　武汉理工大学机电工程学院李刚炎教授在客车信息中央控制系统的构建和控制策略方面进行了深入的研究，并与法国、日本等多家科研机构进行了长期合作，其所研究的中央控制系统和控制策略已在雷诺汽车上进行了应用。

　　可见，我国公交客车应用CAN的技术研究，时机已经到来，可望进入开发和试用阶段。

　　2.3 产业基础的可行性

城市公交客车由客车制造厂整车装配，其配件单元由专门的配件单元生产厂家制造。目前，配件单元生产厂家在主要公交客车的配件单元系统中（如进口发动机、自动变速箱、自动门等）都已经预留有CAN接口，对使用在公交车辆上的国产发动机和变速箱，我们提请有关生产厂家在设计上应预留CAN接口，这就为公交客车制造厂家将客车上的各种控制单元利用CAN连接起来提供了产业基础。整车与配件同时应用CAN也为形成公交客车应用CAN的产业链打下良好的基础。

　　3、我国公交客车应用CAN的实施策略分析

　　3.1 政策引导

　　目前，CAN在我国公交客车上的应用尚处起步阶段。为了在公交客车上推行这项技术并尽早地加以应用，政府主管部门与行业管理部门（如建设部、交通部、中国城市公共交通协会、建设部科技委城市车辆专家委员会等）应积极在政策上对客车与配件生产厂家加以引导。可以考虑将城市客车使用CAN选装配置，纳入作为城市客车等级要求的一项配置，作为高档客车的一项配置要求，从而在市场上形成广泛应用CAN的趋势。

　　3.2 集成开发

　　CAN在公交客车上的开发应用是一项系统工程，它涉及到政府、客车生产厂家、客车配件厂、科研单位、使用单位（公交公司）等不同方面和阶段。因此，必须采取集成开发的策略，由政府主管部门与行业管理部门积极协调组织各方力量进行开发研究工作。

　　3.3 建设示范项目

　　将CAN完全应用于公交客车不是朝夕之事，必须对开发过程进行规划，分步骤、有重点的进行。因此，建议创建城市公交客车应用CAN的示范项目，由有关大城市公交公司、科研单位、制造厂家、建设部科技委城市车辆专家委员会组成项目开发单位。在合作形式上也可以在互惠互利、责任风险共担的基础上采取项目合作、建立研发基地和成立股份公司的形式来运作。

　　3.4 单元技术配套化

　　要使得公交客车上应用CAN实现产业化，必须实现单元技术的配套化。单元技术配套化一方面包括具有CAN接口的客车配件配套化，另一方面要求CAN芯片配套化。现在，国内的客车配件厂家生产的主要客车配件已具有CAN接口。因此，在CAN芯片配套化方面，可以考虑建立专门的CAN芯片生产厂家为公交客车乃至汽车提供CAN芯片，或者采取招标与全球采购的方式购买。

　　3.5 产品应用推广

　　能应用的产品才有生命力，在将应用CAN的公交客车开发完成后，应尽快将其推广应用于国内乃至国际市场，转化成现实生产力，取得经济效益和社会效益。为了响应"绿色奥运、科技奥会、人文奥运"的口号，可以将装备了CAN的公交客车投入2008年奥运会的城市交通运营中。