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快速公交是解决城市道路交通拥堵的必由之路
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彭援军
一、国内首条快速公交线打通北京南中轴路的成功实践
1、一条全新的快速公交1号线
首都北京是全国范围内率先实施快速公交项目的特大城市，这是北京市政府优先发展公共交通、方便百姓出行的重要举措。2005年12月30日，国内首条真正意义上的快速公交线路全线开通运营，该线全长16公里，起于天安门广场南侧的前门，至于北京南中轴线的终端德茂庄，共设17个站位，中间经过东营房、六营门、东高地、西洼地、三营门、和义南站、和义农场、久敬庄、大红门桥、大红门西里、南苑路果园、木樨园桥、沙子口、永定门内、天坛等站。该线路途经二环、三环、四环和五环路，在前门站实现与地铁环线的近距离立体换乘。前门是中国第一条铁路和第一条有轨电车的起点，如今仍是换乘地铁、公交的市区道路枢纽，同时也是商贸旅游的繁华之地。
笔者在现场看到：这条大容量快速公并线路配备的是18米长铰接式客车，每辆车最高载客人数可达180人，车辆采用左开门，达到欧III排放标准，并装备了全球卫星定位终端设备。车辆平均时速为25公里，全程只用37分钟。车站站台与快速公交车辆地板平齐，乘客上下车可水平升降；车站设置了专门的残疾人进出站坡道，方便残疾人乘车。为了减少乘客步行至车站的距离和实现设计的运营速度，该线路还提供了完善的过街天桥设施，方便乘客进入站台候车，实现了人车分流的设计目标；平均站间距为940米，充分体现了以人为本的理念。运营时间为德茂庄站首车5：00，末车22：30；前门站首车5：30，末车23：00，发车间隔为2至4分钟，票价为人民币2元。
据介绍，南中轴快速公交1号线项目于2003年3月18日正式规划；2004年投入建设，同年12月25日开通了前门至木樨园5公里的快速公交线试验段，平均每公里造价4000万元人民币。二期工程将木樨园至德茂庄段全线贯通后，其中14公里的路段采用全时段、全封闭、交叉路口信号优先的中央专用道，交通信号灯和上下乘客的站台可以让大容量快速公交车减速或暂停，其他常见的干扰行车因素也都被排除，类似于地铁城铁的运行方式，可保证乘客在地面道路上免受拥堵之苦，并提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。而且这比地铁更有优势的地方在于，这种大容量快速公交车没有轨道制约，在靠站时留出了后车的超车道，因此使补充运力时加发快车成为可能。
2、快速公交1号线的运营与不足
北京南中轴快速公交1号线由北京公共交通控股（集团）有限公司负责经营，在试验段开通时配备8台运营，全线开通后车辆很快增至50辆，为解决乘客过多的问题，还临时调集了不少加车。乘客从五环以外的大兴区直达市中心，为沿线近20万居民提供出行便利，居住在城南瑞海、旧宫、西红门、嘉园、梅园等大型社区的居民都可以立即享受到大容量快速公交价廉质优效率高的服务，有效地改善了南中轴路的交通环境，基本缓解了木樨园、三营门、东高地等路段严重拥堵的问题，对南城的经济发展提供了有力的交通支持。
快速公交采取的站台售票方式，通用月票有效，每个车站都有多人维持秩序，各车站指示标志清晰，车上有电子屏幕报时报站。这给大量购房居住在城南郊区、工作学习在市区的上班族和学生吃了定心丸。与此同时，为保证快速公交开通后的运营成功，合理调配公交线路资源，市公交部门决定，于去年12月30日将6条线路调整出南中轴路，同时还将调整了两条线路。这次分两期对13条公交线路进行优化整合，部分线路调整到公交线路不足的居民小区和新建道路运行，多余车辆补充到较拥挤线路上的举措，对充分发挥南中轴路快速公交1号线速度快、大运量的优势，是一个正确的决策。
快速公交1号线开通一个月来，也暴露出一些问题，这主要表现在早晚高峰时段乘客大量集中，如开通首日大容量公交就被市民挤爆，当日客运量超过5万人次，尽管采取了提前半小时发车的临时措施，但由于调度经验不足，还时常造成乘客常滞留现象，这在前门站最为严重，多时达数百人在寒风中等车。其次，全程沿线红绿灯太多，快速公交车开到此处，仍要跟其他车辆一样等候红灯，目前还没有达到"路口红绿灯也要让这种车优先行驶"设计目标，影响了运行速度。据报道，"在每一个红绿灯路口和进站处路面下都埋有一个线圈，只要快速公交车的轮胎压上，红灯就会自动转换，压上线圈以后多长时间变绿，也是可以控制的。"
对于前个问题，可通过加强客流量的调研，不断总结客流规律，增加调度车辆的合理性、及时性和平均性，适时增加新车，达到运量与运力的科学平衡。特别是要有一套完整的应急调车措施，确保每个车站的滞留乘客不超过多少人数，等候时间不超过多少分钟。只有这样才能尽快创造出快速公交的诚信品牌。对于第二个问题，需要进一步完善和改造沿线的交通道路设施，尽快使快速公交再次提速，才能真能体现出快速公交的更大优势来。尤其是在商场、人流众多的木樨园一带，应继续增建过街天桥，因为只有增加通街天桥的密度，全封闭不走汽车的小路口，才会有效提高快速公交和其他车辆在这些地方的快速通行能力，避免出现新的交通瓶颈。对于天桥至前门一段的道路改造，也需要快速完成，才会真正使整个通中轴路畅通无阻。
3、北京要将快速公交进行到底
对于上述前进中的问题，并不影响北京将快速公交进行到底的决心。首先，目前南中轴路快速公交线还具备扩能的条件，即建设亦庄支线快速公交线，把南中轴线与亦庄支线连接起来，以实现大客流量公交线路与轨道交通有机结合的目标。据了解，北京市不久还会推出25米长、能容纳300人的大容量车，届时快速公交1号线的时速也有望提高到30公里。其次，北京计划于2008年奥运会之前建成60公里的快速公交线路，从而打造一个全新的公共交通体系。即将新建的3条快速公交线路分别是朝阳路至通州、安立路至天通苑、回龙观至奥林匹克公园。目前朝阳路快速公交2线和安立路快速公交线已步入方案设计阶段。以期对缓解北京交通拥堵发挥重要作用。第三，根据北京市对快速公交的远景目标，将在20年之内建成200公里的快速公交线网络，到时候，中关村、三环等京城交通拥挤路段，均将有快速公交走廊通过。目前，阜石路的快速公交线也在进行可行性论证。
二、我国快速公交的发展势在必行
1、国外建设快速公交的成功经验值得我们借鉴
快速公交系统最早起源于巴西的库里提巴市。在二十世纪七十年代，随着经济高速发展、城市人口迅速递增和私人汽车拥有量的迅猛增长，城市交通拥堵状况日益恶化，但该市却缺乏足够的资金来建设轨道交通。在这种情况下，该市政府和城市规划人员大胆开发实施了这种新式的公共交通方式，从根本上缓解了这里的交通拥堵状况。紧接着，许多欧洲发达国家面对交通拥堵严重影响人民生活质量、严重制约经济发展的问题，进一步认识到，仅仅依靠扩建道路是无法满足成倍增长的车辆需求和解决交通拥堵问题的，尽管这些国家虽然财力雄厚，但也无法承受起建设大量城市轨道交通项目的巨额费用。通过总结多年来城市道路建设的经验教训，越来越多的欧美发达国家看到，城市快速公交系统是一种投资少、见效快的公共交通方式，并陆续开始大量兴建快速公交。
在国际上，快速公交系统已被公认为是应对机动车发展过快过猛导致能源紧缺、能源价格昂贵、城市交通日益拥堵、城市环境恶化等交通严重问题的有效手段。目前，发达国家和发展中国家交通拥堵状况严重的城市，都纷纷实施了快速公交系统。据不完全统计，亚洲的14个国家，欧洲、北美和拉丁美洲各有10个国家，大洋洲有3个国家共计近50个国家已经有了快速公交系统。在哥伦比亚首都波哥大，成功实施快速公交系统的效果是：每天运送客人达80万人次；高峰单向每小时运送3.5万人次，而且有的快速公交已部分超过轨道交通系统的运能；运营时速普遍超过每小时25公里；快速公交走廊沿线的噪音和空气污染减少了30%，并且有11%的快速公交乘客以前是自己开小汽车上下班通勤的有车族。在法国，巴黎市长已将快速公交系统建设列为优先实施的城市交通改善项目。在韩国首尔市，2004年一年之内就建成6条共75公里长的快速公交线路，可谓世界快速公交发展的大手笔之作。著名环保人士廖晓义曾经讲起他去过的巴西小城库里蒂巴，上世纪70年代就发展了快速公交，采用封闭式的道路，保证了公交车的时速是最快的，而且在那个城市几乎没有私人轿车。
在国外简称为"BRT"的快速公交系统，是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，可以充分体现以人为本、构建和谐社会的发展理念。该系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、可靠和安全的客运服务。其组成部分包括专用的路权，即通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性；先进的车辆，即配置大容量、高性能、低排放舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务；设施齐备的车站，即提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑，为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务；面向乘客需求的线路组织，包括采用直达线、大站快线、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式，更好地满足乘客的出行需求；智能化的运营管理系统，包括运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度等，以提高快速公交的营运水平。
从另一个角度说，快速公交的优势，还体现在：可以最有效地利用城市道路资源，快速公交人均占用道路资源仅为小汽车的二十分之一；它是低能耗和低污染的交通方式，其碳排放量、常规污染物是各种机动车交通方式中人均最低的，是小汽车的百分之一，是普通公交的五分之一；可以减少城市的财政负担：因为快速公交的建设和运营成本仅为城市轨道交通的十分之一，轨道交通投资的两年利息就可以建设同等规模的快速公交系统，一条轨道交通的投资可以用来建成覆盖一个城市的快速公交网络，而且建设周期短，如一条同等距离的线路，快速公交建设期为一年半以内，建设轨道交通至少要三年以上。另外，快速公交系统服务可以体现社会的公平性与和谐性，因为它可以适应不同收入水平的阶层，其高性价比能让政府为低收入、老年人和残疾人群体提供低票价而高品质的公共交通服务。
2、我国的快速公交建设方兴未艾
为了鼓励快速发展快速公交系统，迅速扭转目前中国大部分城市交通拥堵状况非常严重的问题，我国政府也及时制定了一系列有关发展快速公交系统的相关政策。在国务院办公厅转发的建设部、发改委、科技部、公安部、财政部、国土资源部《关于优先发展城市公共交通意见》的国办发（2005）46号通知中，明确指出各城市应“适度发展大运量快速公共汽车系统。大运量快速公共汽车系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共汽车系统。要在做好建设规划的基础上，处理好与其他公共交通方式的衔接和配合”在这一段十分重要的表述中，既明确了优先发展快速公交的政策和好处，又阐明了快速公交系统的完整定义，还指出了因地制宜做好道路交通规划的重要性，并要顾及快速公交与其他公共交通方式的衔接与配合。
在这种正确的政策指引下，快速公交的理念在我国迅速传播，并且很快进入实践阶段。目前除北京已有快速公交系统运营并将进一步大力发展快速公交外，昆明、杭州、济南等地的快速公交系统正在建设之中。上海、成都、天津、沈阳、西安、福州、南京、太原、深圳、苏州、无锡、厦门、淮安等特大城市、省会城市、发达城市和后来居上的新兴城市，也都在对快速公交系统的落户进行研究和规划。
济南市已经成为BRT推广项目示范合作城市，并初步提出了近期的BRT网络规划，同时完成了首期示范线路---北园大街快速路及BRT系统规划。按照规划，济南将全力组织北园大街的建设，去年底已开工，力争用一年时间完成此项工程。在11550米的全线上，将设置BRT车站20个，平均站距608米，行人过街间距将不大于300米，站台两侧将设置行人过街设施，两端均能进出站台。按照规划，行人过街近期将以地面形式过街为主。这条快速公交线建成后，高峰行车间隔为2-5分钟，平峰行车时间在5-10分钟。与此同时，济南市依据城市总体规划，结合城市道路近期建设规划，特别是迎接2009年第十一届全运会的召开，编制"十一五"BRT系统建设规划，列入"十一五"重点项目库，力争用5年时间形成以大容量快速公交为骨干，常规公交为补充的"快速、方便、舒适"的公共交通体系。
目前沈阳市也将快速公交系统的建设列入该市交通发展"十一五"规划。参与沈阳市设计规划的上海道路综合规划研究所杨立峰教授认为，沈阳的青年大街适合建成快速公交通道，直通世园会的东陵路也适合建设这样大客流量的快速公交通道。昆明就是利用世园会的契机，建设了一条快速公交通道。此外，杭州市政府也正在积极组织实施快速公交工程。根据规划，其中一号线将由黄龙体育中心经天目山路、环城北路、艮山路一直延伸到下沙高教园区，这条线路预计在今年3月投入运营。而昆明市，将优先在北京路延长线上尝试准BRT(快速公交系统)通道。成都在《成都市快速公交近期建设暨二环路组合线路规划》中提出了要在2010年前修建6条快速公交线路的规划。
3、积极探索快速公交的快速成长之路
快速公交系统的实施，对城市交通改造是一大机遇，对城市居民出行和旅游是一大福音，如坐快速公交1号线的乘客中，有不少是在前门下车后到天安门广场一带进行游览的。另外，对新型公交客车的生产也是一大刺激，给汽车制造厂家带来又一次快速发展的机会。而且，快速公交专用道如果设计合理，还能够具有城市应急通道的功能。以前，市区应急车辆往往会陷入拥堵的车流之中而无法及时到达目的地，削弱了城市的应急功能。而快速公交专用车道则可以供救护车、消防车、公安车辆等特种车辆作为城市应急通道来使用。
尽管应运而生的快速公交已显现出了强大的生命力，但作为一种新生事物，还有其不完善之处，也有人用传统观念对其提出质询之处，如对于快速公交是否会占用过多的道路资源表示担忧，即开辟快速公交专用道之后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张？对于这一问题，我们要以全新的观念来审视。
从城市道路资源分配原则看，其资源不应以"车数"来分配，而应按照车辆运载的"人"来分配，一种车辆运载的人越多，就越应该享受更多的道路资源。因而，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或坐出租车出行，你获得的是舒适与自由，但同时也不得不面临可能发生的道路拥堵；而选择快速公交，或许乘车环境没有那么舒适、自由，但却可以避开拥堵，获得便利和快捷。若一条行车道供小汽车使用，每小时通过的车流量顶多是700辆车、2000人次，但若将该车道供快速公交专用，虽然每小时只通过100辆次，但却能运送1.5万人次。这对于人多路少的中国来说，快速公交系统可以更有效地利用较少的道路资源来保障大部分人群在城市中的流动。
由此可见，对于刚刚兴起的快速公交系统，还有许多前瞻性的科学预测和现实性的实际问题，需要我们进行积极的探索，在各个城市建设快速公并系统的过程中，按照国办发（2005）46号通知精神，不断完善快速公交系统的各个环节，使之走上健康的快速成长之路。
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