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2005年1～10月份公路客车市场分析及预测
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一、05年1～10月份公路客车市场总体分析
根据统计53家全国主要客车制造企业（占总体大中型客车市场的95%以上的市场份额，具有代表性）2005年1～10月份共销售客车89874辆，公路客车为64993辆，占总体客车销量的72.3%。在64993辆的公路客车销量中，座位客车销量是62526辆，占公路客车总体销量的96.2%，卧铺客车是2467辆，占公路客车总体销量的3.80%。
2004年1～10月份53家客车制造企业共销售客车88537辆，公路客车销量为66543辆，占总体销量的75.16%，其中座位客车销量为63435辆，占公路客车总体销量的95.33%，卧铺客车销量为3090辆，占公路客车总体销量的4.67%。同比我们可以看出，05年1～10月份公路客车比去年同期减少了1550辆，减少了2.32%，座位客车销量同比减少了909辆，减少了1.43%，卧铺客车同比减少了623辆，减少了20.16%，下降幅度较大。
表一（单位：辆）
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序号
|
项目
|
05年1-10月
|
04年1-10月
|
同比
|
备注
|
|
1
|
总体客车销量
|
89784
|
88537
|
1247
|
1.41%
|
|
|
2
|
公路客车总销量
|
64993
|
66543
|
-1550
|
-2.32%
|
|
|
3
|
座位客车
|
62526
|
63435
|
909
|
-1.43
|
|
|
4
|
卧铺客车
|
2467
|
3090
|
623
|
-20.16%
|
|
从上面分析我们不难看出，05年1～10月份总体客车销量比去年同期增加了1247辆，上升了1.41%，而公路客车不但不跟着上升，反而下降了2.32%。而在公路客车下降中，尤其是以卧铺客车下降的幅度最大。
二、2005年1～10月份和2004年1～10月份公路客车主要客车企业销售情况分析。
销售情况一览表（按销量排名）
表二
单位：辆
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序号
|
企业名称
|
05年销量
|
04年销量
|
同比
|
备注 |
|
1
|
金旅 |
11309
|
10151
|
1158
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
2
|
宇通 |
10859
|
11313
|
-454
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
3
|
苏州金龙 |
6889
|
6809
|
80
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
4
|
厦门金龙 |
4643
|
3480
|
1163
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
5
|
少林 |
3497
|
3833
|
-336
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
6
|
牡丹 |
3149
|
4418
|
-1269
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
7
|
中通客车 |
2948
|
2927
|
21
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
8
|
贵州万达 |
2102
|
2959
|
-857
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
9
|
江淮客车 |
2017
|
1786
|
231
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
10
|
友谊 |
1735
|
2271
|
-536
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
11
|
河北长安 |
1547
|
2043
|
-496
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
12
|
安凯客车 |
1105
|
1005
|
100
|
不含公交车和其他特种用途的客车 |
|
13
|
合计 |
51800
|
52995
|
-1195
|
|
上述12个厂家05年1～10月份共销售公路客车51800辆，占53家公路客车企业销量64993辆的79.70%，而04年1～10月份上述12个厂家共销售公路客车52995辆，占53家公路客车销量66543辆的79.64%。这说明了什么？说明了以下几点：
1、虽然公路客车总体销售呈下降趋势，在12家生产公路客车的主流厂家中也得到了体现，05年1～10月份的销量从04年1～10月份的52995辆减少到51800辆，共减少了1195辆，减少了2.25%。
2、在上述12个主流生产公路客车的企业中，我们可以看到有6家企业减少，有6家企业增加，但增加的量不足以抵消减少的量。其中增加最多的是厦门金龙达1163辆，其次是金旅1158辆，再次是江淮客车231辆和安凯客车100辆。减少最多的是牡丹1269辆，其次是贵州万达857辆，再次是友谊536辆和河北长安496辆。
3、12个主流公路客车生产厂家05年1～10月份占有市场的集中度为79.7%，比04年同期的79.64%上升了0.06%，上升幅度虽然不大，却说明了主流客车厂家的公路客车的集中度在上升，同时又有许多其他客车厂家在抢占公路客车的市场份额。这主要是因为：
1）近几年公交客车市场空间上升很大，导致许多厂家一方面把精力转移到生产公交车上，挤压了公路客车的部分市场份额。
2）尽管公交车上升很快，但就整个客车市场的格局来看，公路客车的市场份额在整个客车市场中仍然是举足轻重，占有了70%以上的比例，而且一般说来同等条件下，公交客车的利润空间可能要低于公路客车。
3）在最近一两年内要改变这种格局可能还难做到，肯定还有大量的生产厂家不会放弃这个庞大的市场，同时还会有许多新的厂家介入。
4、总量下降，而集中度却越来越高，说明在公路客车市场中，一方面市场对主流客车厂家的品牌已越来越认可，品牌效应已经显现，从而导致马太效应的出现，那些知名度不高，生产技术相对落后的公路客车生产企业可能今后的日子越来越不好过了。
因此，这就解释了为什么一方面公路客车总体销售呈下降趋势，而市场集中度在主流客车企业中却呈上升趋势。同时另外一方面生产公路客车的厂家仍然是整个客车企业的主导方向。后面我还要进一步解释为什么公路客车市场近几年进展不大的原因。
下面我们再仔细分析一下公路客车各个主流厂家分座位客车和卧铺客车增加和减少情况，具体见表三。
表三（单位:
辆）
|
序号
|
企业名称
|
座位客车
|
卧铺客车
|
|
|
|
05年
|
04年
|
同比
|
05年
|
04年
|
同比
|
|
1
|
金旅 |
11093
|
9952
|
1141
|
216
|
199
|
17
|
|
2
|
宇通 |
9686
|
9598
|
88
|
1209
|
1715
|
-506
|
|
3
|
苏州金龙 |
6819
|
6715
|
104
|
67
|
94
|
-27
|
|
4
|
厦门金龙 |
4570
|
3354
|
1216
|
73
|
126
|
-53
|
|
5
|
少林 |
3497
|
3833
|
-336
|
0
|
0
|
0
|
|
6
|
牡丹 |
3149
|
4418
|
-1269
|
0
|
0
|
0
|
|
7
|
中通 |
2906
|
2835
|
71
|
42
|
92
|
-50
|
|
8
|
贵州万达 |
2102
|
2959
|
-857
|
0
|
0
|
0
|
|
9
|
江淮客车 |
2017
|
1786
|
231
|
0
|
0
|
0
|
|
10
|
友谊 |
1735
|
2271
|
-536
|
0
|
0
|
0
|
|
11
|
河北长安 |
1547
|
2043
|
-496
|
0
|
0
|
0
|
|
12
|
安凯客车 |
808
|
733
|
75
|
297
|
272
|
25
|
|
13
|
合计 |
49929
|
50497
|
-568
|
1904
|
2498
|
-594
|
从表三我们可看出以下几点：
1、
12家主流公路客车企业05年1～10月份共销售座位客车49929辆，比04年同期的50497辆少568辆。减低1.12%。卧铺客车共销售1904辆，同比减少594辆，减低23.78%。
2、
05年1～10月份12家企业的座位客车销售49929辆，占总体座位客车销售62526辆的79.85%，卧铺客车销售1904辆，占总体卧铺客车销售2467辆的77.18%。而04年同期的情况是，12家主流公路客车的座位客车销售50497辆占总体公路座位客车销售的79.6%，卧铺客车销售2498辆占总体卧铺销售3090辆80.84%。可以看出，主流客车企业的座位客车的集中度上升了0.25%，而卧铺客车的集中度下降了3.66%。
3、
座位客车保持了相对稳定或小幅的下降趋势，但卧铺客车下降的幅度很大。在上述12家主流公路客车生产企业中，座位客车上升的有6家，前三位的分别是厦门金龙、金旅和江淮客车，数量分别是1216辆、1141辆和231辆。下降的也有6家，降量最大的前三位分别是，牡丹、万达和友谊，数量依次是1269辆、857辆、536辆。而卧铺客车上升的只有2家，分别是金旅和安凯客车，数量依次是17辆和25辆，下降的有4家，分别是宇通、厦门金龙、中通和苏州金龙，数量依次是506辆、53辆、50辆和27辆。其中宇通的卧铺销量下降最多，与去年同期比下降了29.50%。
4、
从上面的分析中，不难看出在12家主流公路客车生产企业中，公路客车的下降主要体现在卧铺客车的下降上。为什么卧铺客车下降是最明显的呢？更重要的原因我个人认为有以下几点：
1）卧铺客车销售的总体基数比较小，分母较小，一旦分子有变动，在整个的百分比上都会有很大的波动（但由于基数小，还不会太大影响到整个公路客车的市场份额。）。
2）高等级公路迅速延伸与客车技术水平的逐步提高，使车辆运输效率与座位客车的舒适性大大提升，卧铺客车在长途旅行舒适性方面的优势已大大降低。
3）国家政策要求，卧铺客车铺位设置必须为"1+1+1"之后，运营效率降低了20%以上，随后国家政策要求，取消顶行李架，卧铺客车的运营效率进一步下滑，车辆的获利能力大大降低。
4）公路客车在长途线上与铁路的竞争，优势远远不及短途线路，加上铁路延伸、提速与铁路部门的服务意识加强，卧铺客车在目标市场的优势进一步下降。
在今后几年内，我国的高等级公路将继续高速增长，有更多的长途线路的运营时间将被缩短；同时座位客车的技术水平将进一步的提升，卧铺客车的目标市场将继续缩小。国家政策有可能对卧铺客车作出更加严格的技术规定，如对卧铺的长度和高度等可能都要受到限制，因此卧铺客车的营运效率可能会继续降低，同时铁路的建设可能会更快，飞机的票价的折扣以及对应的服务水平越来越高，因此，公路运输中的卧铺客车的竞争会很激烈。但对暂时铁路无法到达的地方在运力紧张的时候以及对运输公路有所偏好的目标人群，卧铺客车在几年萎缩后，可能会处于一个相对稳定的市场。
三、从公路客车产品的长度区间来统计分析2005年1～10月份的销量结构
表四：单位（辆）
| 长度（米） |
12＜L |
11＜L≤12 |
10＜L≤11 |
9＜L≤10 |
8＜L≤9 |
7＜L≤8 |
6＜L≤7 |
5＜L≤6 |
3.5＜L≤5 |
合计 |
| 座位 |
1
|
7411
|
3936
|
3667
|
7903
|
14594
|
12023
|
8052
|
4939
|
62526
|
| 卧铺 |
4
|
2399
|
50
|
14
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
2467
|
| 合计 |
5
|
9810
|
3986
|
3681
|
7903
|
14594
|
12023
|
8052
|
4939
|
64993
|
| 占的百分比% |
0.0077
|
15.09
|
6.13
|
5.66
|
12.16
|
22.45
|
18.05
|
12.39
|
7.60
|
100
|
表五（单位：辆:）
2004年1～12月份公路客车分长度区间销售结构及其比例
| 长度（米） |
12＜L |
11＜L≤12 |
10＜L≤11 |
9＜L≤10 |
8＜L≤9 |
7＜L≤8 |
6＜L≤7 |
5＜L≤6 |
3.5＜L≤5 |
合计 |
| 座位 |
3
|
8805
|
4268
|
4241
|
12009
|
18225
|
15815
|
14090
|
4735
|
82191
|
| 卧铺 |
0
|
4076
|
170
|
44
|
0
|
0
|
4
|
0
|
0
|
4294
|
| 合计 |
3
|
12881
|
4438
|
4285
|
12009
|
18225
|
15815
|
14090
|
4735
|
86485
|
| 占的百分比% |
0.0035
|
14.89
|
5.13
|
4.95
|
13.89
|
21.07
|
18.3
|
16.29
|
5.47
|
100
|
从表四我们可以看出：1、按长度来细分公路客车产品的销售结构情况，12米以上的主要是指近期刚销售市场的13米7的特大型公路客车，共销售5辆，是最少的，占公路客车总体销量的0.0077%，几乎可以忽略不计，因此我们说，13米7的特大型公路客车尽管各个主流客车厂家几乎都有，但从目前来看，要成为市场真正的主打产品，可能还比较困难，这是公路客车的市场决定的。其次少的是9～10米区间的产品，共销售3681辆，占总体销量的5.66%；销售最多的是7～8米区间的产品，共销售14954辆，占总体销量的22.45%，其次是6-7米区间的产品，共销售12023辆，占总体销量的18.50%。再次是11～12米的区间，共销售9810辆，占总体销售的15.09%。各种区间产品的销量占的总销量的比例如下图示。
05年公路客车按长度区间划分销售比例图
04年和05年公路客车按长度销售比例比较图
2、卧铺客车主要集中在11～12米的区间，共销售2399辆，是卧铺总销量的97.24%，10～11米区间的卧铺客车共销售50辆，是卧铺总销量的2.03%，9～10米区间的卧铺客车销售了14辆，占总量的0.57%，其他长度区间的卧铺都没有销售。说明了公路客车中的卧铺客车向大型化发展的趋势在市场上已经得到了验证，同时中型卧铺客车已基本退出了公路客车市场。
表五虽然是2004年1～12月份的数据,但各个产品区间所占的比例与1～10月份不会有太大的区别,
应该不会影响总的发展趋势分析。比较表四与表五可以看出：
1、
12米以上的公路客车发展缓慢，几乎可以忽略。
2、
公路客车向大型化方向发展的趋势也比较明显。04年9米以上的公路客车占总销量的14.89%+5.13%+4.95%=24.97%，05年9米以上的公路客车占总销量的15.09%+6.13%+5.66%=26.88%，同比上升1.91%。尤其是10～11米之间的产品上升最为明显。主要原因是：原来的10米车型和11米车型基本采用一个平台，价格差不多，而现在满足客户对低价的要求，各个厂家对底盘、对价格定位采用独立的体系，将10米车的价格下拉了将近10万，来满足市场的价格需求。，从而极大地提高了10米车辆的需求。而且这些车辆的目标市场用于团体和单位上下班的接送车比较多。
3、
8～9米车在经历了04年比03年增长8%以后，今年出现下降趋势，而且降幅在1.7%以上。这主要是因为大型公路客车和7-8米公路客车销量的增加，在总体销量呈现萎缩的情况下，取代部分8-9米客车的市场也是必然规律。
4、
7～8米的公路客车正好与8～9米客车相反，增加了1.38%，这是因为短途城市与乡镇之间的客流量比较大，上座率高，而且车辆价格相对便宜（大部分集中在15～25万左右），因此满足这一市场需求的性价比较高的7～8米客运车成了首选车型。
5、
6～7米之间的轻型客车从03年开始就一直呈现小幅下滑趋势，今年仍然延续了这种趋势，下降0.25%。5～6米车型04年比03年略有上升，但05年比04年下降已成定局。因此，农村客车市场的繁荣可能还需要一段时间。
四、公路客车市场为什么在05年总体呈现了下降和萎缩趋势？
前面我从量化上给予了一定的分析，下面主要从市场环境方面给予分析。
1、火车的提速，抢走了长途公路客车运输的优质客源。比如第五次火车提速集中在京广、京沪、京哈，着力解决的是大成市之间的直达问题，如果说在铁路提速之前与铁路同线的长途公路客运还可以勉强维持的话，那么提速之后，这些客运线上的乘客就流失大半。这是不争的事实，有记者报道，在铁路提速的当天，京沪豪华高速公路的客车上座率只有10%。
2、铁路客运放弃的站点多为客运资源贫乏的地方。铁路客运在这些站点上本来客源就少，公路客运又怎么能改变这种客观现状？因此，可以断定，被铁路放弃的站点，对公路客运来讲，最多也只是个"鸡肋"，食之无味，弃之可惜。
3、火车提速使公路客运企业之间竞争更加激烈。针对火车提速，公路客运企业所采取的对策都是避开，如果公路客运企业都采取这些方法，那竞争将会更加激烈。
4、铁路网的延伸将成为公路客车市场萎缩的重要根源。我们不难分析，火车提速虽然影响公路客运，但可能是局部的，因为它只影响与铁路线平行的线路。但如果铁路网不断的延伸，那可能就要从点、线、面等全方位影响和挤压公路客运市场了。
5、宏观调控波及公路客车行业，信贷门槛的提高挡住了多少想购车又苦于没钱的经营业主。
6、飞机降价，凭借空中时间优势，抢走了许多优质客源，使得公路客车，尤其是高速公路客车经常处于无客可载的尴尬局面。
五、对2006年公路客车市场的基本分析和预测：
2006年是"十一五"规划的开局之年，从各种环境来看，宏观经济既面临着有利因素，也面临着不利因素，但总体来看，有利因素大于不利因素。
不利方面：1、公路客车的企业困难仍然存在，主要体现在：前几年的客运企业资质评定的政策性透支使客运市场萎缩现象继续存在，客运企业购车热情的提前释放，出现了一定的政策性透支，这种透支仍然会影响2006年正常的购车秩序。
新车比例高，导致这几年客运公司购车速度放慢，目前的公路客车市场萎缩是必然现象。
2、2006年公路客车市场运力过剩的矛盾依然存在，在这种情况下，客运经营者的经营效益越来越差，恶性竞争日益激烈，国家和地方政府纷纷出台整顿客运市场和经营挂靠的秩序，使个体购车者比以前有所减少。
3、竞争会更为激烈。由于火车提速，铁路延伸，客车用户的客源减少，效益下滑，而且对经营的判断也比较盲目，加上汽车消费信贷政策的影响，客户在购车时越来越看重价格。个别客车企业为了扩大自己的市场份额，在客车产品和服务没有明显差异的情况下，而只能靠赤裸裸的价格战来吸引客户。实质上，这种做法是不可取的，因为它破坏了客车行业的竞争秩序，对客车市场的发展是百害而无一利的，对自己企业本身也不利。因为即使取得了一时的定单和销售，没有利润甚至亏损的经营又能支持多久？终究落得个害己害人的下场。
4、2005年1000亿美元左右的顺差规模将成为我国外贸持续发展面临的主要问题。无论国际、国内都将采取措施施加影响，人民币汇率机制的调整及人民币升值将成为影响2006年进出口的重要因素。这将给公路客车产品的出口带来巨大的压力。我们的客车产品之所以在国际上有一定的市场空间，是因为我们的价格比国外的高档产品要低，我们低档客车的质量比国外要好，我们的客车产量在世界占第一，但如果人民币升值我们的价格
优势可能就要失掉，对客车的出口势必会造成一定的困难。
5、油价上涨虽然在06年会得到一定的改善，但还不能从根本上解决能源紧张的问题。这样，客户购车的使用成本必然加大，而这些费用最终还是要靠客车企业来消化，客车企业经营的成本加大，这会给客车市场带来不利。
6、宏观调控可能继续影响客车行业，对客车的信贷政策能否从根本上解决，我看还不一定，因此，对客车的销售可能还有一些困难。
7、农民收入继续较快增长的难度加大。2005年全年农民人均纯收入
有望增长6%左右，农民收入连续两年呈现较快增长，对于改变农民收入预期，扩大消费支出具有重要作用。但2006年，农民收入继续增长的难度会加大，因此，对农民的预期消费可能会带来一定的不利因素。这对农村客运市场的启动无疑增加了困难。
有利因素：1、从国际环境看，2006年世界经济仍将保持稳定增长，据联合国、国际货币基金组织、世界银行等机构预测，2006年世界经济增长率将与2005年大体持平，世界贸易增长率略高于2005年。总体上看，我国2006年经济增长的国际环境仍然较好。
2、从国内环境看，各个领域经济体制改革步伐加快，特别是金融体制和土地管理体制改革保证了信贷和土地的调控政策得到较好落实，宏观调控的政策效果将进一步显现。煤电油运的紧张状况将进一步得到改善。
3、从2006年起，国家计划连续5年投资1000个亿修建农村公路，使县镇公路达到185万公里。这会使6-8米左右的公路客车有一定的增加，但不会增长太大，这是由市场和中国农民的消费习惯决定的，一时难以更改。
4、高速公路里程继续增加，预计2006年可能达到4.2万公里。这从客观上会拉动对公路客车，尤其是中高档公路客车的需求。
5、旅游业在2006年还会得到发展，预计2006年入境旅游人数将达到1.2亿人次，外汇收入可达到280亿美元，国内旅游收入可达到5500亿元，旅游总收入可达到8000多亿元。这无疑极大的提高了旅游公司购车的积极性，从而刺激了中高档公路客车的销售。
6、城市居民收入继续有较大增加，中等收入阶层消费成为城市商业市场主要推动力量。2005年部分地方政府提高了最低工资标准、提高失业人员补贴等政策措施。2006年个人所得税工薪所得减除费用标准由800元到提高1600元，将有更多的地方政府在收入政策上向中低收入者倾斜。公务员工资结构调整将提高公职人员收入水平，并将带动城市工薪阶层收入水平的提高，有利于扩大中等收入群体，挖掘他们发展型消费的潜力，这在一定程度也会刺激公路客车的销售。
7、客车出口将进一步提速。出口的方式越来越多，范围越来越广，出口的产品也越来越丰富。这都会进一步拉动公路客车的需求。
综上所分析，本人对2006年的公路客车市场有以下几点基本预测：
1）与05年相比，是不会有太大的起色，但大体趋势会略有上升，上升的幅度将在5～8%左右，公路客车的总体销量大约在91000辆左右。其中座位客车在88000辆左右，卧铺客车在3500辆左右。
2）上升主要体现在座位客车上，卧铺客车可能下降10-15%左右。因为公路卧铺客车总体量小，尽管下降的幅度大，但不足以影响整个公路客车的销量和发展。
3）2006年尽管国家加大了对城市公交车的扶持力度，本人认为仍然改变不了公路客车在客车市场中主导地位，公路客车仍然占有整个客车市场70%左右的市场份额，仍然是诸多客车企业的主要利润来源。
4）按价格区间来预测，100～150万之间的高档客车可能略有增长，150万以上的豪华客车基本维持在05年的水平。50～100万的中高档公路客车可能有少量增长，50～25万之间的中档公路客车有一定的增长，增幅大约在5%左右，15～20万之间的产品可能略有下降。而15万以下的低档客车会略有上升。
5）从长度区间来划分，10～12米的大型公路客车将处于相对平稳的状态，可能会略有上升，8-9米可能可能有所增长，7-8米可能有所下降，但销售总量仍然是最大的。5～7米的农村客车会有所增长，增长的幅度可能在10%以内。
6）尽管2006年公路客车在数量上不会有太大的变化，但产品的结构调整和技术发展决不会停止不前的。
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