摘要：随着城市机动化水平的不断提高，交通需求也随之增加,城市交通拥堵等问题也随之而来，交通问题解决不好将会严重阻碍城市社会经济的发展。无论从国际先进经验，还是从占用道路和停车用地，以及能源的节省和环境保护上看，解决城市交通问题的重要途径是发展公共交通。本文主要提出改善公共交通的具体措施，从而提高城市公共交通分担率，缓解城市交通拥堵。

关键词：公共交通；出行；措施

前言

公共汽车占用道路和停车用地相比其它交通方式最为经济，以每立方米每小时通行人数为标准衡量道路的使用效率，公共汽车是小汽车的10至15倍;一辆公共汽车的载容量相当于16辆“的士”;在动态情况下，10辆自行车或者4辆小汽车占用的道路面积同载客150人的一辆公共汽车相同。从能源的节省和环境保护上看，运送同样数量的乘客，公共交通与私人小汽车相比，分别节省土地资源3/4、建筑材料4/5、投资5/6;道路占用长度减少近90%，节省油耗约20%，私人小汽车产生的空气污染是公共汽车的10倍;交通事故发生率比公交车高出100倍。发展公共交通是解决城市交通问题的重要途径。因而研究如何提高城市公共交通出行对城市交通拥堵问题具有现实的意义和必要性。

一.发展城市公共交通困难的原因

1.1 公共交通政策滞后

公交规划跟不上城市的发展，规划内容不完善;城市公共交通设施建设严重不足;城市公共交通发展缺乏系统完善的法规保障和政策支撑体系。中国城市公共交通行业的法规体系还很不健全，导致政府对市场监管过程中，缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规划，监管不到位。在政策支持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足，公交优先战略落实不到位。缺乏科学的整体交通战略和长远发展规划，许多部门和城市决策者对目前的交通严重情况不作长远的考虑，只是头痛医头，脚痛医脚，认识不一致，政策不统一，甚至继续走别国证明已经失败的道路。按照发达国家城市的发展经验，城市公交基础设施的投入一般应保持GDP的3%一5%左右，否则公交基础设施功能将难以保证。但2001年全国用于城市公交的投资只有190亿元人民币，不足全国城市GDP的1%。大多数城市由于受城市财政支出的限制，以及对公共交通的重视减弱，以致于对公共交通的补贴日益萎缩，一部分城市虽然保持或增加在财政上对公共交通的补贴，但是由于公共交通部门扩大，其服务范围以及服务水平实际上仍然有所下降。另外，在市场化进程过程中，对公交企业还没有形成一套科学合理的财政补贴补偿机制,只注重经济效益，公共交通的公益性难以体现。

1.2 公交车辆少，运行速度低

我国城市公共交通车辆的数量相对较少，并且公交车辆的拥有率低。因公交车辆严重超负荷运行，再加上车辆技术状况差，致使车辆运行速度低，而且服务质量很难使乘客满意。城市公交运力严重不足，高峰期公交运力紧张，拥挤严重。

1.3 公共交通出行时间过长

人们对公交出行不满的主要原因之一，就是步行、候车时间过长，由此可见，减少公共交通出行时间，是提高公共交通吸引力的首要前提。

1.4 公交线路覆盖率低，换乘困难

在我国城市发展规划中，公共交通线网规划、线路布设方面缺乏整体规划战略，使公共交通站点设置、公交线路覆盖率、公共交通换乘枢纽不能满足乘客的需求，未能从城市长远发展考虑，布局杂乱，换乘不便，多方面互不衔接，互不协调，换乘距离远，增加了交通负荷。许多城市公交场地建设严重不足，公交线网密度、场站覆盖率低，公交专用道建设步伐缓慢。在一些中小城市，由于公交可达性差，公交服务设施覆盖率低，公交车况较差等原因，导致公共交通出行比例偏低，严重制约了城市的健康发展。

1.5 公共交通服务质量不高

公共交通提供的服务不够人性化，例如乘客未能得到公交车到站的准确信息,车上的设备设置不合理，乘车环境差，司乘人员服务意识，服务态度不到位等等，直接导致乘客对公共交通的满意度低。

二.提高公共交通出行比例的措施

2.1 适度限制个人交通，鼓励公共交通发展

在某些时段、某些路段要求私人小汽车为公共汽车让路，这是公交优先发展战略所不可或缺的内容。

2.2 设置公交专用道，提高公交运营速度

把公共交通专用道路系统建设作为短期建设的重点，结合旧城改造和路网完善，拓宽部分支路作为公交专用道路;结合单向交通组织，提供逆向公交专用车道;设立高峰小时公交专用车道;局部路段设置公交专用车道，利用较宽的中央分割带建设公交专用道;在有条件拓宽的交叉口，设置交叉口公交车专用进口道或公交超前停车带。在城市道路网中，选择实施公交优先专用道的道路时，主要应注意考虑路段客流量、公交车流量及其车速等几个方面因素。应选择在路段客流量较大、公交车流量较大（高峰小时单向公交车数达到150辆以上)且公交车辆速度较低的地段，同时，实施公交优先专用道还受道路条件和交通条件的限制。一般来说，道路双向6车道(或以上)、交叉口进出道车道数不少于4个的道路才有条件设置专用道。建议新设置专用道的城市应首先考虑道路条件好的主要公交客运走廊上，且应先进行试点再做推广。应考虑设置公交专用道后对其它交通造成的影响,对此应专门作分析评价，以减少专用道设置带来的负面效应。公交专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育和监控，保证公共交通专用道路不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用车道，干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

图2-1 公交专用道

2.3优化公交线路和站点设置，缩短交通时间

2.3.1 合理确定和及时调整公共交通线路长度。

一般公共交通路线均从城市的一端郊区到另一端郊区，选取的路线应尽量客流量较大，在此基础上确定最短路线。市区的公共交通线路大多沿着道路系统开辟，形成公共交通线路网。公共汽车线路和停靠站点要尽量向居住小区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸，以方便人民群众生产生活。公共交通线路的布置，对线路的数量应有一个范围，即不能把公共交通线路网设置得过稀，也不能只要居民有乘车的要求就开辟线路。线路的长度要在所规定的范围内，便于公交系统本身的组织管理。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆的准点率下降，发车、配车都有一定的困难;线路太短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益不高，所以在设立公交线路时，应该尽量使生成的线路长度在一定的范围内。一般来讲，线路长度以运行30一40min为宜，最短以20min为限，对于中小城市,最长以45min为限，大城市以60min为限。因此，对于平均运营速度15km/h 的公交线路而言，最短限制距离为5km，最长限制距离为11.25km（中小城市）和15km(大城市)。若备选线路的长度大于最长限制距离或小于最短限制距离时，一般不考虑设线。

2.3.2 线路网密度影响乘客出行的方便性

线路网密度过高或过低，都会造成非车内出行时间（候车时间与步行时间)的增加。要有根据地考虑控制规划的指标，规划指标一般有公共交通线路网密度、线路长度、路线非直线系数以及公交乘客平均出行时间。乘客平均出行时间反映城市公共交通服务的总体状况，平均时间越短则总体状况越好。只有统筹考虑这几个指标，使其趋于合理化，才能从实际上方便乘客出行。

2.3.3 科学设置站点

车站布设会影响乘客换乘距离和换乘时间。我国设置公交车站间距时，通常依据是居民步行距离不超过300m，一般停车站距离以500-600m为最佳，小公共汽车可以设置较短的站距，建议使用港湾式停靠站。公交站点应设在出入口比较集中的居民区、商业区或文体中心附近、各主要客流集散点附近;不在平交路口附近设公交站点,距平交路口300m、距立交或桥坡500m 以上、3万人一5万人规模的居住区应设置站点。站点运载能力为500一1200人次/高峰小时;站点的服务半径为上车的乘客95%在其服务半径350m以内;客运能力与客运需求相适应;站点规模与营运车辆拥有量相适应。然后，对现有站点的分布进行分析，并作相应的调整与增补。当客运量>500人次/高峰小时，需增设站点;在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m，平面立交口设站换乘距离不宜大于150m，不得大于200m;服务能力以车站服务面积覆盖率300m半径计算≥50%、500m半径计算≥90%。除规定线路，还可设有夜间线路、上下班高峰线路、旅游专线、假日专线和可穿行小街小巷的小公共汽车线路等各种补充线路，吸引人们使用公共交通。

2.4 赋予信号优先权，缩短交叉口延误时间

道路交叉口应对公交车辆提供延长通过信号，缩短停驶信号时间，并根据各线路公交车实际运营情况及运输时间段的要求，适时调整交叉口信号显示周期，对交通信号实现动态管理，或者在信号交叉口当探测到有公交车辆到达就激发绿灯等优先措施。在交通模式、交通流向较单一的路口，率先实行公交信号优先，有条件的路段实行公交线路“绿波带”，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。还可要求普通交通要给公交车从车站进入交通流时优先的政策从而减少延误。通过建立与公交车行车速度相匹配的最佳信号控制系统，减少公交车在道路和交叉路口的延误时间。通常的一种做法是在公共汽车上安装有固定频率的专用信号发射器，路上设置相应频率的信号检测器，检测器与交通信号控制机相连,当公交车辆驶近交叉口进口时通过车辆与路侧控制器的通讯（目前较多使用雷达或红外方式)，提前或延长绿灯信号以使公交车辆优先通过,并相应改变信号参数,该方法称被动优先控制。还有使用公共汽车放行专用信号灯或按公共汽车的交通量对信号周期和相位进行调整,以减少公共汽车在交叉口的停车时间，称主动优先控制。

图2-2 BRT专用信号灯

2.5 建设高科技快速公交系统，使公共交通更经济快捷

高科技快速公交系统（BRT）是在公交专用道的基础上建立起来的介于传统的轨道模式与公交模式之间的“第三种方式”，甚至可以说是二者的桥梁。它为城市规划者提高交通服务水平提供了一种更经济快捷的方法。高科技快速公交系统(BRT)的效率像地铁一样高，但建设成本只相当于地铁的百分之五。也就是说，建设1公里的地铁线所需要的资金可以建成10至20公里的快速公交网络。一个完善的快速公交网络对整个城市公共交通所起的作用往往高于一条轨道交通走廊。有关专家介绍说，大容量公交系统的投资每公里约0.2亿元到1亿元，远低于地铁每公里的投资。但从旅客的运送量来看，大容量公交系统与轻轨基本一样，是地铁的1/3到1/2。从系统的运行速度来看，大容量公交系统与轻轨时速都为10到20公里，约为地铁运行时速的1/3到1/2。从建设周期来看，大容量公交系统最短，一般在1到2年时间。大容量公交系统从建设周期、建设费用、服务水平来看都有着不可比拟的优势，是符合现代化大都市的建设需求的。近年，美国的洛杉矶市停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将资金用于建设城市快速公交网络。

目前，在中国推广快速公交系统对减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略意义。

(1）快捷准时——专用车道可以保证车辆行驶不受交通拥堵干扰，从而保证行车时间准时、正点；

(2）安全舒适—专用车道能够更有效地保证行驶安全，新型大容量公交车辆可以提高舒适程度；

(3）快速公交系统充分体现了公交优先的原则，保证公共交通占用足够的道路资源，足够的投资，真正实现了交通资源的优化配置，体现了路权面前人人平等的公平原则。

图2-3 快速公交（BRT）

2.6 建立公交智能化 管理系统，全方位优化交通时间

智能公共交通系统就是在公交网络分配、公交调度等关键基础理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子控制、计算机、网络、GPS、GIS 等高新科技集成应用于公共交通系统当中，并通过建立智能化调度系统、运营、管理的信息化、现代化和智能化，通过多媒体（如电视、广播、交互式咨询终端、国际互联网等）向出行者提供出行前、途中公共交通信息、实施公共交通智能化多角度系统等手段，为出行者提供最优化的公交车辆运营速度、发车间隔、路网设置等，从而吸引公众采用公交方式出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益。

图2-4智能公共交通系统的结构框架

图2-5智能化公交管理系统

2.7 公共交通指向性开发

将城市规划的范围从小区、近邻街区扩展到地区、区域，力图形成小而紧凑、公共交通便利的城市。其基本理念是:“从公共交通的站点可步行到商业设施、住宅、工作单位和公共设施。”城市规划以土地利用为导向，交通系统规划取决于土地利用模型的输出，核心思想是沿公共交通走廊为发展轴，公交站点为节点的布局方式，在每个节点集中的土地开发。这是一种集居住、工作、商业等功能的混合开发，并且这些节点都在步行距离范围内。

图2-6 公共交通指向型开发区示意图

2.8 提高公共交通之间的转换效率

城市公共交通转换乘系统将不同城市客运交通方式衔接在一起，是为居民使用公共交通提供接驳服务。随着我国城市大规模建设轨道交通等大运量公共交通设施，提高城市公共交通转换效率具有较大的意义。

2.9 政府宏观调控，制造公交价格优势

加大对公共交通的财政补贴力度,建立票价浮动机制,建立专项税收政策,使用换乘票和优惠票。

2.10 提高公共交通的舒适程度,提供人性化服务

在其它条件相同的情况下，人们会选择最为舒适的交通方式，舒适程度与出行距离、拥挤程度等有密切的关系，车内拥挤程度可用调整适当的公交车辆运营速度、发车间隔等方式调节。一个公交企业的服务质量差，会导致选择公共交通的人减少，从而影响企业的效益，企业效益差，服务质量更加提不上去，选择公交的人则越来越少，形成恶性循环。如此，提供人性化的优质服务，也是增加公共交通舒适程度的一个重要环节。

参考文献：

[1]《城市公共交通发展策略探讨》蔡明著

[2]《城市公共交通线路网优化》陈启新著

[3]《浅谈城市公共交通优先》徐行军著

[4] 《探讨如何提高城市公共交通分担率》辛晓敏著

来源：江西同联 撰稿：赵奇