引言

公交场站是支撑公交运营的基础性设施，是公共汽电车线网调整优化的保障设施，对提高服务水平、集约利用资源具有决定性作用。近年来，在传统场站建设模式难以为继的背景下，为应对公交场站规划落实困难、保有数量不足、场站结构不合理、功能不完善对公交运营的影响，不同地区均加大对公交场站建设的投入与研究力度，积极探索公交场站建设的新路径、新模式、新方法，场站发展及建设呈现出立体化发展、配建式建设及集聚化设置的建设布局趋势，也呈现出综合性开发、品质化建设及综合型赋能的形象功能趋势。

1  公交场站发展研究综述

在破解公交场站落实难、建设难方面，深圳为其他地区树立了发展示范。深圳经过40多年的快速城市化发展，率先进入土地存量发展阶段，为适应城市发展，解决场站不足的问题，实行公交场站立体化、复合化建设，转变场站建设模式，早在2013年便提出了“立体综合车场加配建公交首末站”的发展模式。胡家琦等基于深圳公交综合车场的规划建设实践，研究探索了高密度城市立体公交综合车场的开发建设模式，提出了充分保障公交功能需求的规划策略。陈建凯等以深圳第一批拟建的10个新能源立体公共交通场站为研究对象，分析了新能源公共交通场站与传统场站的异同，提出了立体公共交通场站的设计要点、思路及设计参数等。何洪波以上海中心城为例研究了特大城市建成区公交停保场不足的问题，提出了既有平面场站推进立体建设增加停车泊位缓解停车矛盾，以及明确场站维保等级、增设新能源充电车位、解决车辆停保矛盾的思路建议。受多种因素影响，规划公交场站往往存在落地、落实难的问题，深圳借鉴香港经验，走出了实施公交场站配建制的路子。陶晨亮等认为在独立占地首末站规划落地难的背景下，发展配建式首末站具有用地集约、紧密贴近客流等优点，提出了配建式首末站的规划与实施保障机制，并从规划编制、土地出让、报建审批与竣工验收等方面提出实施机制及建议。为从根本上破解“独立占地、平面建设”公交场站发展模式面临的用地落实难、规划实施难困境，深圳紧抓城市更新契机，于2013年起广泛实施首末站配建制度。梁对对等通过定量化评估全市及各法定图则片区的首末站供需关系，论证了现行配建制度引入片区统筹机制的必要性，提出区域差异化的片区统筹思路及策略，促进深圳首末站配建制度的持续完善。

2  公交场站发展趋势分析

2.1  立体化发展

随着国土空间规划的实施，城市建设用地边界被逐步限定，城市土地资源日益紧缺，建设用地指标日益稀缺，单独占地平面摊大饼式建设公交场站的模式导致土地资源利用低效，越发难以为继。在土地紧缺、公共汽电车数量不断增长及公交车电动化充电需求更加紧迫的多重压力下，公交场站的发展向着立体集约式的建设模式转变，由平面拓展蔓延逐渐转为向立体空间要容量要发展。为解决公交车辆的停保及能源补给需求，深圳于2013年便提出了建设立体综合车场，并规划形成基本覆盖全市的26处公交综合车场，目前已经建成部分公交综合车场。传统公交场站多为平面布局形式，存在单车占用土地多、土地资源利用效率低、场站分散布设、单个场站停车面积小、管理分散成本高等问题，而立体场站采用多层场站立体停车的布局方式，与传统平面布局公交场站相比单量公交车占地规模更小，更加集约利用土地资源，不但管理维护更高效，车辆停放更集中，而且可以实现规模效益，提升了场站综合开发的潜力，同时也提升了周边土地的利用价值。研究表明，公交立体综合停车场的单车占地面积约为25～40平方米，而平面布局公交场站的单车占地面积约为100平方米，立体停车场单车占地节约60%以上。
广州在建中山八路交通枢纽综合体以公交换乘功能为核心，主要功能包括公交停车、多种交通方式换乘及社会停车，形成了具有综合开发性质的立体化公交场站。该场站包括3层的公交停车场，1层的社区服务配套设施，2层的公交管理调度及社会停车场，1层的商业功能区，计划于2023年完工。2021年12月，合肥公交集团在肥东县店埠镇建成了安徽省首座多层立体公交停保场——肥东停保场，场站占地60亩，总建筑面积2.7万平方米，是一座包括营运调度、维修保养、能源补给与停放及仓储等功能于一体的综合性立体停保场。此外，武汉市武胜路公交综合体、上海市浦东成山路公交综合车场、苏州工业园区通园路公交停保场等均是公交场站立体化发展的典型案例。

2.2  配建式建设

受市场化规律、行业特点及体制机制等因素的制约，规划公交场站一般存在规划难、落实难、建设难等问题，制约城市公共交通的高品质发展。规划场站难以落实导致场站数量不足、缺口较大及租赁场站不稳定等，制约线网的优化组织。规划公交场站落实转化难在全国具有普遍性。为从根本上破解土地资源紧约束背景下公交场站用地落实难、实施难的困境，不同区域的城市均把公交场站配建制作为落实公交场站建设的有力抓手。在公交场站配建方面，深圳从政策层面进行顶层设计，出台有效制度助力公交场站建设，实现模式转型。为解决公交场站“由谁建、在哪建”的问题，深圳市规划和自然资源局紧跟城市发展步伐，不断完善公交场站配建制度，于2013年出台了《大型建筑公交场站配建指引（2013年版）》，在全市广泛实施公交首末站配建制度，有力促进了配建公交首末站的用地落实与规划实施，支撑了公交场站发展模式的顺利转型。针对实践过程中反映出的一系列问题，在总结实践经验的基础上，经全面调研及深入理论研究，广泛征求各方意见，形成了《大型建筑公交场站配建指引（修订）》（2020年版）。同时，为解决好“怎么建、建什么”的问题，深圳市交通运输局于2013年和2017年先后实施了《民用建筑配建公交场站设计导则（试行）》和《民用建筑配建公交首末站设计导则（修编稿）》，应用于全市建筑配建公交首末站的设计和建设。结合实践中出现的新情况、新问题，深圳市于2020年又出台了《深圳市配建公交首末站设施建设指引（试行）》，规范公交首末站建设。

2.3  集聚化设置

随着城市公交线网的不多拓展和公交车数量的迅猛增长，建设“数量少、体量大”的立体公交停车楼，满足车辆的停放、能源补给及维修保养需求，成了越来越多城市的选择，以公交停放为主要功能的综合性车场呈现集聚化设置的趋势。在公交场站集聚化设置方面，香港树立了学习的典范。公交场站主要分为首末站和综合车场两大类，首末站主要提供车辆调头、轮候、候车、换乘等功能，综合车场承担公交车辆的集中停放、维修保养及能源补给等功能。综合车场与首末站的距离控制在一定距离以内，减少车辆运营调度空驶。这种场站模式可以减少首末站功能，降低首末站的维修保养等产生的不利影响，减小了首末站的规模，降低了首末站落实的阻力。公交综合车场尽量远离城市核心区，减小对周边人群工作生活的影响，均采用多层立体形式，贴邻建设少量办公供公交企业自身使用。为解决公交车充电、停放、维保、后勤管理等需求，深圳确立了构建“以立体综合车场为核心”的场站服务体系，承担公交车辆的能源补给、夜间停放、维修保养、运营管理等功能。深圳在全市规划了26座立体公交综合车场，不同片区呈现公交场站集聚化设置倾向，26个综合车场的服务半径基本覆盖了全市的公交线网。综合车场将成为未来公交场站设施体系的核心，提升停车管理专业化水平，彻底解决困扰公交发展的规划场站落实难、车辆停放难、能源补给难、线网优化难等问题，满足全市纯电动公交车的停放及能源补给需求。

2.4  综合性开发

公交场站综合性开发是另一个显著的发展趋势，如香港首末站与其他物业开发相得益彰。其他性质的物业开可以为公交提供充足的客流，从其他物业可以下楼直达公交场站，方面乘客乘车，同时较高的公交可达性也提高了其他物业的出行便利度，更好促进了物业及其周边的发展。公交场站综合开发可以提高土地资源的利用效率，综合性开发后产生固定资产，固定资产收益既可以兜住部分场站建设费用，又可以补贴公交企业运营亏损，同时还可以增强企业融资能力和造血能力。综合性开发场站布局形式一般包括上盖开发建设、平面贴邻建设及裙房塔楼建设三种模式。在公交场站综合开发方面，成都、重庆、昆明、南昌等城市探索了诸多成功的经验，场站综合开发走在了国内前列。成都市陆续建成几十个个公交场站，其中包括德源公交场站综合体、金沙公交枢纽站等11个大型综合开发项目。

2.5  品质化建设

制约公交场站用地落实的一个重要原因是传统公交场站存在破旧凌乱、污水横流、形象较差、噪音扰民、污染空气等问题，成为市民的排斥“厌恶类公共设施”，场站设置受到周边居民的抵制。为减少公交场站建设阻力，打造环境优美整洁、管理规范科学、贴近市民需求、有温度暖人心的高品质公交场站成为越来越多城市的选择。在公交场站的高品质建设方面，济南公交开展了有益的探索，先后建成了汉峪公交首末站、椒山路公交首末站及黄岗立体公交停车场等多个高品质公交场站，提升了场站形象，为公交线网的优化调整提供了支撑。2022年公交周期间，汉峪公交首末站正式启用，集民生综合服务、出行管家会客厅、书店、便利店、快递驿站等功能于一体。该场站内不但可以集散乘客，为车辆到发提供支撑，还可以为市民乘客提供水电暖气充值等民生服务及购物娱乐休闲一站式“管家服务”，不但可以服务市民出行、满足居民日常生活所需，还可以满足周边市民的社区活动与休闲娱乐需求，更成为了济南公交不断延伸服务半径，打造“公交+”服务品牌的重要抓手。针对部分临时租赁场公交场站使用周期短、拆迁风险大的特点，深圳不断创新摸索实践，找到了一个可推广、成本低、高品质的临时公交场站建设模式，使公交场站形象更优美整洁、管理更规范有序、更能体现城市活力与特色。结合场站规划建设经验和实际需求，深圳巴士集团围绕“美观、大方、经济、适用”的原则，研究确定了集装箱式示范公交场站建设模式，具外形美观大方、功能布局合理、建筑环保成本低周期短及结构稳定牢固等四个特点。

2.6  综合型赋能

随着新能源纯电动公交车的普及，公交场站的能源补给功能变得愈发重要，公共交通场站不但需承担维修保养、夜间停放、运营管理、生活服务及安全保卫等基本功能，更需要承担车辆能源补给的功能，公交场站的核心功能转变为停车及能源补给，随着电力峰谷电价时段的调整，不但需要满足夜间长时间能源补给的需求，还需满足日间谷电时段公交车的能源补给需求。为解决公交车充电、停放、维保、后勤管理等需求，深圳立体综合车场被赋予公交场站多种功能，满足车辆运营的多种需要。月亮湾综合车场是一个集公交停车、保养、维护、新能源车辆充电、洗车以及配套设施为一体的综合性车场，也是国内第一座真正意义上的高层立体纯电动综合车场。

3  公交场站发展策略研究

3.1  国土空间规划严格落实场站用地

一是针对公交场站立体化发展的趋势，建议在当前国土空间规划的过程中，严格落实综合公交车场的选址，在城市不同方位、不同片区至少预留一处两公顷以上的公交场站用地，为远期建设大型公交立体停车场站预留空间。已经落入控制性详细规划中的大型公交场站用地，建议尽快完成土地熟化，开展公交场站立体化建设，实现公交车辆的集中停放及能源补给，弥补公交场站不足，提高公交场站对线网优化的基础性支撑作用。二是根据公共交通设施发展需求，及时编制和更新城市公共交通场站发展规划，为将公共交通场站用地落实在控制性详细规划中提供基础，同时加强对公交场站规划用地落实的监督，严厉查处擅自侵占公交场站用地的行为。对于现状公交场站数量较多、分布零散的大城市或特大城市，建议在进行现状场站梳理的基础上明确不同公交场站的功能定位，因地制宜开展场站提升改造。

3.2  形成行业标准指导公交场站建设

一是结合先进城市立体公交停车场站建设经验，组织相关研究机构出台立体公交场站规划建设行业标准，为各地公交场站立体化建设提供指导，减少立体公交场站设计建设中可能存在的弊端，提高立体化公交场站建设的科学水平。二是及时梳理总结先进城市在公交场站配建及综合开发方面的经验教训，建议由住建部门与交通部门联合制定出台《大型建筑或居住区配建公交场站建设标准》及《公交场站综合开发建设标准》，鼓励土地开发单位根据所处区位及服务对象统筹考虑采取商业综合开发、商务综合开发、居住综合开发或综合集成开发等综合体开发模式，逐步形成以配建为主，独立建设为辅的公交场站建设格局。

3.3  大力宣扬公交场站建设先进案例

在全国内遴选出较为先进、可推广、可复制的立体公交场站案例、配建式公交场站案例、综合开发公交场站案例、高品质建设公交场站案例、综合多功能公交场站案例，总结先进城市的经验教训，从体制机制、建设模式、建设标准、建设移交、管理规范、等方面总结梳理好的做法，在全国范围内推广宣传，引导其他城市学习借鉴，推动公交场站高品质发展。

3.4  依托品质场站拓展公交服务深度

结合“出行即服务”的理念，做好“公交+”的文章，以公交场站服务乘客高质量出行为核心功能，拓展公交场站的服务深度与服务广度，为乘客提供购物、休闲、社交、洗车、收发快递、水电暖气充值等一站式“管家服务”，将公交场站全力打造成社区生活圈的核心、为民服务中心、休闲活动中心、百姓生活中心，拓展公交的产业链与服务链，提升公交企业多元化经营的能力。

3.5  建设智慧场站促进公交服务提质

一方面创造公交场站新形象，全面提升公交场站的艺术造型和景观设计，提高场站的绿化率，场站绿化率在20%以上。增加公交场站专用标志标识，场站建筑设计园林化、精致化，摒弃冗余的建筑语汇，结合流线形的灯光布置与生态绿植的引入，体现场站美感，提高形象辨识度，提升公交场站与周边建筑的融合度。另一方面场站建设运用新技术，全面普及集成、装配式建筑，尝试3D打印技术在公交场站建设中的实际运用；场站建设应用新材料和新能源，强化新型防水、防腐材料的运用，新型防火、保温材料的运用及新型绿色低碳建材的运用。三是发展公交场站新智能，强化智能交通与智能运维相结合。探索立体公交停车库应用AGV先进智慧停车技术，提高场站公交车辆停放及利用效率，通过智能管理，实现公交场站高效利用及人性化建设。

4  结语

近年来，关于公交场站建设的探索从未止步，公交场站综合开发案例不断涌现，立体化大型公交停车楼日益增多，配建公交场站逐步成为普遍做法，公交场站高品质建设逐渐成为主旋律，简单粗放的公交场站利用模式日渐式微。传统单独占地的低效利用的公交场站建设模式难以为继，公交场站发展建设呈现出立体化发展、配建式建设及集聚化设置的建设布局趋势，同时呈现出综合性开发、品质化建设及综合型赋能的形象功能趋势。

公交场站发展的新趋势逐渐让公交场站摆脱了形象不佳、功能不全、遭受排斥的“厌恶设施”尴尬境地，减少了公交场站建设的阻力。结合公交场站发展的时代趋势，因势利导，研究助力公交场站建设的发展策略，探索多种公交场站建设模式，引入多种形式的参建方，拓宽融资渠道，实现公交场站建设的良性循环，既是时代之需，也是行业所需，更是公交企业突破发展困境的良好机遇。