2019年1月11-13日，“中国电动汽车百人会论坛(2019)”在京召开，此次坛主题是“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”，围绕汽车零排放和电动化变革、能源转化及传统能源公司转型、未来交通和出行变革图景、下一代汽车关键技术发展、汽车智能化和网联化趋势、核心供应链培育、汽车生产组织方式变革、国际创新对接、产业政策调整等热点问题进行研讨。北京交通发展研究院院长郭继孚出席会议并发表演讲，以下为演讲实录：

　　谢谢龚先生，很高兴能够参加这次电动汽车的论坛，北京作为全国的新能源车“十城千辆”的首批试点，电动车从无到有进入到了快速的发展时期，从2015年到2018年，这四年的时间每年都以80%，90%的速度在增加，现在新能源车数已经是20几万辆了，发展速度很快，而且私家车占比非常高。这样一个高速增长对未来的预期怎么样?下一步的发展是什么走向，有什么问题?

　　按照这样一个趋势，新能源车能不能成为未来的首选?我们的约束条件还起不起作用?这些是我们比较关心的问题，也是在龚先生的支持下，我们有几个共同的合作单位，对这些问题做了一些探讨。我们从几个方面来看，第一，关于入网容量，大家都知道北京是率先在全国实现了每天限两个尾号出行的城市，在2011年开始又采取了限购措施，从2018年开始我们一年控制的机动车总量增加10万辆。为什么要这么做?就是因为我们的路网压力太大了。因为我们有限的城市空间可以承载小汽车出行的物理空间就这么多，增长空间是非常有限的。我们电动车还想再发展，该怎么发展?我们也做过测算，以目前这样的一种模式走下去，我们路网容量大概650到700万辆的规模。但是是不是这就是终极目标?我们的小汽车就到这儿就打住了?其实也不一定，我今天给大家探讨的问题，就是要去看一下，比如我们去比较了一下，发现北京的人均小汽车每天行使距离跟这些世界城市相比，我们发现我们是高的。换句话说，我们的一辆车，我们跟东京去比，我们一辆车相当于东京的两辆车，我们平均行使里程是15000公里，东京只有7500公里，我们600多万辆车已经相当于东京一千多万辆车了。50年前的东京交通就堵得非常厉害，但是现在他们没有那么堵，大家不要用简单的思维去思考，背后的因素有很多，主要的因素就是这个值，现在我们当前北京的交通拥堵跟路网有关系，跟城市规划有关系，跟等等因素有关系，其中一个非常重要的是我们忽略的关系，是这些机动车过度在城市中心区聚集和使用，这才是我们当前交通拥堵的一个非常被忽视的，但是是极其重要的因素。我们看北京机动车的分布，就会发现人均拥有水平在市中心人口最密集，就业最密集的区域，是东京的2倍，是纽约的2倍，不是比他们低，总量虽然比他们低，人均拥有水平也低，但是在最不该高的地方，我们却高出很多很多，这才我们拥挤最主要的原因。

　　在这样的背景下，我们再来看新能源车增加的这部分，新能源车本来应该是替代汽油车的，但是它出来以后，我们发现它的行使历程比燃油车还高，每年新增的公里来说，新能源车带来的比重占了一半。燃油车还有一半，还在增加，意味着什么?意味着路网的容量还在增加，跟容量相关这部分的趋向，毫无疑问，如果不改变这样的模式，这个负荷一定是进一步增加的，而且会超出我们承受的范围。

　　我们现在关心的问题是什么呢?除了路网容量之外，要想达到空气污染的指标，最需要做的是什么?减掉燃油车的保有量，我们需要把我们现有的燃油车这部分排放减少70%，才能够达到我们清洁空气质量的目标。我们现实能不能做到，机动车真正的容量是取决于我们排放的容量。23万辆新能源汽车当中，能够为我们大气贡献的非常少，新能源车目的是干什么?目的就是要降低污染物排放，但是实际上没有，全是增量，并没有把燃油车替代出去，所以我们在机动车的排放上并没有下降那么多，真正机动车排放下降的是自己在循环，是自己的燃油车在替代燃油车，我们要思考一下我们的政策到底问题在哪里?是大家不愿意买吗?买了以后我们去做的用户调查，就会发现结果同样让我们困惑，什么时候更愿意去买电动车?他们说里程要达到500公里，购置成本在10万以内，加上我们补贴的政策，还有一部分用户是可以这么做的，但是这个要求对车企来讲还是蛮高的。我们再来看一下真正买的这些人，就会发现纯电动车要比汽油车的使用率高得多，为什么?很简单，因为成本低，使用成本只是我们普通燃油车的三分之一。所以，我们发现虽然用户要求很高，但是一旦买了，这个家庭有了第二辆车是电动车的时候，就会发现宁愿用电动车。为什么大家对电动车有那么高的要求?是考虑出远门的时候要能用，对第一辆的需求更强烈一些。

　　如果是第二辆车能够在我们的城市当中普及，有多少呢?其实是很有限的，因为我们目前的车辆人均拥有水平还是比较低的，在这个方面，我们怎么样去制订政策?是值得我们思考的问题，当然还有其他，时间关系就快过一下，一个是能源供应的问题，因为我们要把燃油车进行替换成电动车，需要基础设施的建设，需要电力的供应，这些都存在着极大的挑战。表面来看，20几万辆的电动车，充电桩原来担心的问题，我们发现问题不大，大家都在用，用得挺好，相反公共做了很多充电桩，利用率还很低。是不是意味着没有问题?其实不是的，按照我们目前的趋向，将来要100、200万辆替换电动车，这些电动车充电桩是问题，连停车都是问题，依然约束着我们这个城市持续健康的发展，是新能源车瓶颈所在，这是基础设施，充电桩，停车资源，都是约束条件，是我们需要再去进一步思考的。换句话说，当今北京的新能源车，电动车快速发展，是在我们当今限号的政策下，因为我们的电动车是不限行的，我们的普通燃油车一周要停驶一天，但是电动车不受限制，燃油车每年要去摇号，要去排队，一年10万辆，我们给了6万辆的指标是直接给新能源车的，新来新得，现在排了八年之后，一年6万辆指标，现在已经排队，如果今天去申请新能源车，八年以后才能得到资格。换句话说，我们的新能源车，北京的快速增长是在这样的限行限购的背景下产生的需求。但是这个需求和我们要达到的青松计划还有不同的地方，还有需要努力的地方，怎么让这样的新能源车能够真正为北京的青松计划做出贡献?同时又能够让城市畅通下去，持续走下去，仍然是我们的课题所在。我相信这样的问题对我们国内的其他城市也同样会面临这样的问题。

　　没有直接的答案，只是跟大家分享一下，为大家节约一分钟的时间，谢谢!