2019年1月12日，"第13届影响中国客车业系列活动"在北京隆重举行，活动由客车网联手中国土木工程学会城市公共交通分会联合主办，12日下午，第13届影响中国客车业年度盘点高峰论坛举行，会上，欧科佳董事长兼总经理张小平博士出席论坛并发表演讲。

欧科佳董事长兼总经理张小平

　　以下为张小平演讲实录：

　　各位行业的朋友，各位领导，大家下午好!我非常荣幸的被邀请参加今天的高峰论坛，给大家讲一下欧洲客车智能网联化和标准化的进展。

　　首先，我先介绍一下欧科佳公司。欧科佳公司是法国欧科佳集团在中国的独资企业，于 2003年在上海成立的，到今年是第16年。在刚过去的一个月，我们一直在说我们是15年，有幸在中国改革开放40周年的过程当中，我们在最好的15年见证了中国客车行业天翻地覆的变化。除了第一届以外，有幸参加了很多次“影响中国客车业系列活动”。我们大家见证了中国客车业在中国近代史上最伟大的一段历程，我感到非常的荣幸。

　　刚才前面讲到从中国的客车行业来讲，虽然和乘用车比起来是个小数，但是我们在2016年的时候已经占了全球客车产量的56%，这是一个非常伟大的成就。在车的智能化、信息化上面，欧科佳有幸确实做了自己能够做的事情，这点我们还是比较自豪的。

　　我今天的报告分四个方面，一个是欧洲客车智能网联化的进程叙述，对于这个智能网联化它必须要标准化的基础上来做，第二部分讲一下对于客车行业目前现状的观察，第三就是我斗胆给政府部门和行业提的一些建议。

　　首先汽车或者客车的智能网联化含义是什么?我认为是两个关键词，一个是智能化，二个是网联化。什么是智能化呢?就是我们汽车或者客车的功能和服务是智慧化的，可以做到无须人操作的，比如说初级的防止酒驾、疲劳驾驶等。我车里面的环境调节就是智能化的，甚至我们可以发展到语音和意念的操控上，这些都是存在非常大的，甚至是无限的想象空间。

　　对于车本身来讲，自适应巡航、自动车速合规，今后车在路上开的时候，假如你要想在城市道路上超速，车本身是受控制的，不存在让你有超速驾驶的可能性。另外，自动泊车、智能路线规划、自动无人驾驶等。车的智能化已经给我们来来了无限的想象空间，所以有那么多的人和那么多的资本投身于这个领域里面。

　　但是从车的角度来讲，如果所有的这些功能或这些服务，又或是这些智慧的东西都是在车的局部里面，这样车的成本一定是非常高的，没有意义。随着4G移动通信的发展，甚至即将就要到来的5G时代，其实我们可以把前台的资源放在后台里面。车这边是一个前端，这样的话我们就可以把很多不需要放在车上的东西移走，车就没有必要要那么多东西了，同时降低成本。因此，网联化是在智能化的基础之上给智能化提供的一个基础设施，并且独立分开但又相辅相成。

　　比如说我们车内网，网联化就是车内网通过其共用信息源，通过各种传感器实现信息化的协同操控。比如说如果我喝了酒到了车上往那儿一坐，这个车就能检测出我是喝了酒的，你怎么发动都发动不了它，这个在车上来讲通过这种网络技术和局域网技术。大家都知道现在所谓的CAN总线是非常容易做到的事情。车联网有和更多功能有关的连接，所以我认为智能化、网联化，这个是我们国家要大力推进的下一个叫《中国制造2025》当中最重要的内容，虽然我们不对美国人说了，但是我们心里知道我们是要做这个东西的，智能网联化是我们之后的战略发展方向之一。

　　在这个发展过程当中，我们研究和借鉴世界上先进的东西对于我们来讲是有非常大的好处。众所周知，在汽车工业上面，欧洲人一直是走在我们的前面，当然最近这几年我们国家在电动化上面确实取得了非常大的进展，从应用上讲我们是走在全球的前面了。但在技术层面，我们还确实存在很多的短板和不足。因此，借鉴欧洲的先进经验，我认为还是非常有必要的。

　　欧洲客车智能网联化的进程

　　首先在欧盟范围里最重要的项目就是在2008~2012年实施的EBSF项目，它的中文名称就叫做欧洲未来公交系统项目。在EBSF里，从整车电子电气信息化领域的标志性的事件就是把工业以太网引入到了车载局域网里面来，在车上实现了工业以太网，或者车载以太网和CAN总线局域网的融合，就是所谓的共存和互相协作，这是EBSF在整车信息化上面非常重要的标志性事件。

　　2012年EBSF项目启动完成以后紧接着启动了3iBS项目，这个项目存在时间不长，也没有标志性事情，它是在更多的智能化方向上往前推了一段时间，但是它不是一个带有革命性标志事件的阶段。

　　后来在2015年，欧洲人觉得EBSF有必要继续推动下去，所以从2015年开始又推出了第二期EBSF项目。同时在第二期的过程当中，他们提出了一个新的概念，这个概念是用ITxPT名字命名。大家可以看到的就是叫IT技术应用于公共交通的项目，依次有EBSF、3iBS、EBSF2和ITxPT这个机构的产业联盟，相当于它的标志。从2008年到现在的十年间欧洲在客车智能网联化方面的进展，大家有兴趣的话可以在相关的网站上检索到相关的信息。

　　有些时候可能存在防火墙原因，所以这个进入相关的网站可能会比较麻烦。但是如果大家有到欧洲出差的机会就可以在网上把这些信息下载下来进行研究。如果在座的同志有需求可以随时跟我联系，这些信息我可以无偿的提供给大家。

　　在EBSF项目实施之前，常规的ITS系统在车上有两种类型的电子设备，一种是与车行驶相关的，通常我们称它为动力CAN、车身CAN。另外一种是和智能交通管理相关的设备，比如GPS、电子路/站牌、乘客计数器、硬盘录像机等。在EBSF项目实施之前，通过CAN总线网络跟这些IT设备进行连接，当时的情况就是说我们所有的ITS项目都有自己的一套东西，显示界面、人机操作界面和天线等等这些，只要是有一个天线，我们可以肯定它必须要有自己的SIM卡，这是在座所有公交公司的老总遇到的问题。

　　这种情况有很多的问题，有几大痛点。第一，系统的架构非常复杂，在车辆的生产过程当中安装十分困难。第二，需要重复的使用同类设备，比如天线、SIM卡、显示屏、按键板。第三，是插接键太多。如果插接键越多，工作可靠性就越低，插接键是工作可靠性的大敌。第四，因为各种线缆太多，不容易布置。相互之间的电池干扰非常严重，有的时候甚至没有办法解决。我们经常遇到不同设备制造商之间吵架，到底是谁家的东西引起的问题也很难说清楚。第五，在做售后服务的时候非常困难，因为打开设备仓一看满满当当全是电缆，也不清楚哪根线是你想要的，有的时候真的非常麻烦。

　　总的来说，最重要的问题是所有这些问题之间没有互联互通。既没有互联互通的架构，也没有互联互通的标准，这个是所有问题的根本。没有标准，设备之间不可替换，所有事情做起来就非常的麻烦。

　　在实施EBSF项目时，大家可以看到上面的绿线就是现在我们说的采用了工艺以太网的架构，下面红线和黑线是动力CAN和车身CAN，这样的一个组合是2008年到2012年他们做的第一期项目，确定了欧标公交车的电子电气架构。第二个是将工艺以太网引入车载环境，并使用互联网的通信协议。最终的结果是车载ITS设备实现了即插即用，为什么我们要用互联网的通信协议?因为互联网的通信协议是我们在非车载环境里面天天都在用，我们现在买一台电脑回来，装好之后，我要加摄像头、打印机，我要加任何一个东西都非常简单，我买一个东西回来以后往电脑上一插就能用了。如果我们买的东西不是那种品牌比较大的，在微软的驱动程序库里面没有的话，设备供应商上一定会提供一个驱动软件，我们只要把它装到计算机里面以后就可以用了。这个有一个什么好处呢?因为车载电子设备的开发，现在去一个权威机构做评估，当然各个公司可能都不一样。但是平均下来，一个车载电子设备的开发，它的总成本里面只有20%是用于硬件部分，其余80%是用于软件部分。如果要是我们用的是跟互联网有关的这些东西，那就很简单，因为软件是没有环境的要求的，天冷、天热、刮风、下雪都不受影响。比如网络摄像头只要把它的机械结构做成能够在车上使用，能够抗各种温度的变化和震动就可以了。所以它有一个非常大的好处，就是大家今后要来做车载电子设备的门槛和成本都有所降低。实现即插即用的好处之一就是车企的整车生产和用户对于车的维护都变得非常方便。这是欧洲人的理想，我认为这个理想确实是走在一个非常正确的方向上面。

　　我们可以看到ITS常规架构的时候，一套设备就得有一套天线和自己的面板或键盘。采用了ITxPT这个架构以后，我们只需要以一套远程通信设备和一个多功能的人机界面就可以实现。简单的来说，如果我将来可以不用空调的控制设备，用车上的信息系统来控制空调。生活中，我车里的空调控制面板就是我司机前面那个显示屏，这个显示屏完全可以做得像手机一样，全是一些APP，我要用的时候就可以点击它进行操作。当然可以保留一些区域，比如无论怎么变这个区域都是在那儿的，具体的应用可以有很多不同的方案，但是它的这种方便性是非常显而易见的。

　　在ITS我们叫做ITxPT-ITS先进整车电子电气家上面，欧洲人做了几年之后发现最重要的一点就是标准化，所以他们自然而然就走到了要做标准化的这个方向上。标准化主要有三个内容，第一个是硬件接口的标准化，第二个是通讯协议的标准化，第三个是服务内容的标准化。服务内容的标准化，他们用这个词叫做服务清单的标准化，实际上就是我们说的设备、产品和车给使用者提供什么样的服务。比如说我的车到了多少公里要去做保养，这个从使用者角度来讲其实是提供了一种服务。这三个部分的标准化是欧洲标准叫做EN13149，这个标准是非常重要的一个内容。其中我们说的三个标准化就体现在它的第7、第8和第9这三个分章。

　　国内客车行业目前现状

　　首先，在我国第一个对车载终端盒车辆数据提出明确要求的国家标准，就是商用车的，是2003年提出的叫做GB/T19056-2003，就是所谓的汽车行驶记录仪的标准，这对于行业里面人来说非常熟悉。在行车记录仪里面首次把车上的数据提取出来，之后存储在设备的内存里，然后警察来检查这个司机今天有没有超时。超标准的驾驶，有没有疲劳驾驶，他拿一个U盘到你这个地方来拷贝你的数据，或者是通过自带打印机打出来，欧洲人在我们之前走过了用圆形的纸盘来做这个事情的阶段。我们因为起步晚，所以我们就直接进入了叫数字化的行使记录仪这个阶段了。这个标准的发布单位是公安部，归口单位是公安部道路交通管理标准化技术委员会，他的起草单位是公安部的交通管理科学研究所和其他一些单位，它的目的主要是遏制疲劳驾驶车辆超速的交通违法行为，如果要是出了交通事故可以用它做分析鉴定，所以很多人把它叫做黑匣子，这是我们国家第一次在车辆上面提出数据要求的这么一个标准。

　　第二个标准，就进入了两客一危的车辆监控上面，被称为794的标准，这个标准的发布部门是交通部，归口单位是全国道路运输标准化委员会，起草单位是交通部的公路科学研究院，目的是实现对“两客一危”车辆的实时动态监管。它对于车载终端硬件和性能指标进行了规定，主要目的基于前面19056的标准。在当时这件事情有很强的争议，到底这个车将来要装什么?我们知道19056这个标准除了国家认证以外，你到任何一个地方还要重新在当地进行验证，所以我们的主机厂和零部件厂家被弄的苦不堪言，这里面权力寻租的现象就非常严重，“两客一危”的794标准基本上走了同样的路。

　　第三个标准是32960，对于电动汽车远程服务与管理系统的技术规范，这个变成工信部及以下相关单位，这个标准和我们前面提到的标准在很多方面上面是没有关系的，是另外的一套理论。

　　2018年又有一个新的标准叫做GB 17691-2018替代GB 17691-2005，被称为重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)，这个是生态环境部签署的。这里面好在它的车载终端、通讯协议和数据格式规范性的应用了32960电动汽车标准。但是那个是电动汽车的，这个是重型柴油车的，这里面还是有很多不同的东西。最后到底应该怎么做?包括很多大品牌的我们都不太清楚，这就是我们国家的现状，确实我们在标准化目前没有一个类似的战略，这个战略到底是怎么样的，欧洲人的例子我认为是非常值得去借鉴学习的。

　　个人思考和建议

　　在汽车智能网联化已成为国家战略的今天，我认为标准化应该成为最优先考虑的事项。应该先从标准化开始来考虑问题，包括各种智能网联设备，也就是各种车载终端之间连接的硬件接口要实现标准化。硬件接口不是简单的说今天是三口，明天是五口，不是那么简单。第一个，研究标准化要仔细研究把所有的应用场景找出一个非常好的妥协方案出来，既不能偏向某一边，也不能偏向另一边，要找出一个妥协方案出来，使它成为标准。第二个，智能网联的网络通讯协议要实现标准化，首先一个规定，我们就是使用以太网的通讯协议，而不是说可以允许大家去自己做很多特殊的东西。通过智能网联系统实现各种服务现标准化，这就需要我们的主管部门投入资源来研究。另外还要和行业进行沟通，我们今天有一种说法就是车的管理者不懂车，懂车的人又没有那个权利，因为一个是工信部，另一个是交通部。另外，汽车智能网联的网络必须具有开放性，各种智能网联设备在网络中的即插即用性一定要作为认证标准。我的建议也许会得罪某些政府部门，汽车智能网联化如果作为国家战略，它的标准化实现过程一定必须是完全开放的，不能局限于某个政府部门和行业，当然我们现在的情况不是这样子的，有很多事情大家心知肚明。

　　我认为我们应该借鉴学习欧洲客车行业的成功经验，我们要合作，从2013年开始在国内向大家开始推广EBSF项目开始就一直和大家讲我们要合作，通过合作做好客车智能网联化标准化的工作。这样我们才能够真正有一天成为汽车强国、客车强国!我们现在是汽车大国、客车大国，我们希望我们能够成为强国，但是要想成为强国必须要联合在一起。

　　谢谢大家!