本次会议由一个高峰论坛和三个主题峰会组成，在关于“动力电池产业投资与运营创新”主题峰会上，主要研讨了我国动力电池行业的发展现状和竞争格局，主要技术发展趋势及投资价值分析;动力电池行业市场规模、产能规模及投资分析;上下游产业链的投资协同：动力电池行业所处的政策环境分析;全球动力电池行业竞争态势;全球主要动力电池你也发展战略分析;商业模式创新打造电池金融生态;电池回收与梯次利用。

　　辰韬资本合伙人肖建平现场发表演讲：内容实录如下：

　　各位业内的同仁，各位专家，大家下午好!非常高兴百人会提供这个机会能跟大家做一些分享。我分享的题目叫“我国动力电池近年发展回顾及未来展望”。

　　首先我简要的跟大家做一下辰韬资本的介绍。辰韬资本是成立于2014年，是由汽车产业界、资本界的人士共同发起成立，目前持续的专注于新能源汽车电动华、智能化、互联共享这方面的投资，比较专注的在这一块我们做研究、做投资，目标是想在我国的新能源汽车“四化”革命大潮里面我们比较专业的投资机构。目前我们旗下管理了4只基金，认缴的基金规模40亿元，新能源汽车全产业链已经投资了近30个项目。

　　主要分两块：第一，我们近年来的发展回顾，就是动力电池。第二，未来的一些发展展望。

　　发展回顾的部分可能跟今天上午还有刚才肖博士讲的有一些重合，我们回顾的主要是提炼一些规律，提炼一些今年我们动力电池我国发展呈现出的规律。

　　一个很明显的现象规律就是，产销规模动力电池，近几年尤其从2014年以来，快速的拉升，到2017年装机量不同的数据，有36、38，大概这么一个规模，相比2014年可以说增幅非常快、告诉非常快，对应的背后推动的因素乘用车销量持续走高的一个现象，尤其像今年2018年1—5月，销量是相比去年的同期增幅非常非常高，这是产销规模。2015年的装机量相应的动力电池也是相比去年有很高的增幅，大家也都关注到了一个现象，产能这么个情况，产能到2017年底初算的一个有效产能都有百GWh的产能，开工率行业里面有些企业可能面临的问题比较严重。

　　另外一个特征，电池的能量密度提升的非常明显，毫无疑问跟国家的补贴政策密切关联。刚才肖博士也提到，可能明后年密度会进一步的提高，今年第18批的目录里面平均的能量密度乘用车里面已经做到140，相比2014年的增幅也非常高。最高的像第18批目录中间，能量密度最高的车型已经到了160多了，这是另外一个特征。

　　还有一个特征就是，随着规模的扩大，电池系统的价格下降的幅度非常快，一个量化的数据，从宁德时代的招股书里面可以看到，在2014年系统的价格2.28元，一直到2017年已经到了1.4元，像现在今年系统的价格已经做到了1.2元，成本下降的压力持续存在。

　　另外一个显著的特征，就是市场的头部效应集中度明显的提高。在2015年前五的占比是50%左右，2018年1—5月已经到70几了，带来的一个问题就是，意味着其余的企业毫无疑问这个市场份额、市场挤压压力非常非常大，从总的配套企业数量来说，从最高的150多家已经到了今年的1—5月目前有73家的数量，这意味着很多的企业在高峰的时候，原来比方说做一些小动力电池，比方说做3C的往动力来做，可能现在因为很多企业撤回去了。这是我国动力电池近年发展呈现的规律性的东西我们在这里回顾一下。

　　从这几个规律来看，毫无疑问发展的速度惊人，发展的成就是显著的。这个背后我们很容易会不自觉的来问一个问题，驱动的因素是什么，就是动力电池取得的进步，我们很显然的，大家都知道，近几年因为国家的补贴政策，限牌、限行这些强有力的政策支持，动力电池的发展跟这个政策是密不可分的。同时，近几年出现的一些新的商业模式，比如像分时租赁，专业的新能源汽车的运营商，电动物流车的租赁等等这些新的商业模式，也是很大的触动。

　　国家这种政策的支持，在未来电动车能够自己持续的增长吗?这个问题其实探讨的上午包括刚才一起座谈的时候探讨的很多问题其实都涉及到这些方面，靠补贴、靠牌排我觉得很难持续保证新能源市场持续稳定的发展，虽然像限牌是托底的市场因素，比方北京的号牌申请的人数都已经排到了到2024年的数量，单靠限牌的因素不是一个市场化的因素，比较难以保证新能源汽车、保证动力电池持续稳定良好的发展，我们来展望一下今后我国动力电池，当然这是我们自己代表辰韬的一些观点。

　　从未来而言，长期上我们认为电动化存在一个确定性的趋势，这点上像前几年大家还有讨论，电动化是不是可以持续，目前为止我觉得电动化，从国际、国内来看已经是一种确定性的趋势，当然电动化的路线会有一些竞争，电动化到底是哪种电动化，但是趋势性的东西已经成立了，我们要相信趋势的力量。另外一个，电动化、智能化、网联、共享，所谓的“四化革命”，等会儿我会再多做一些阐述。

　　我觉得从动力电池企业长期而言要关注的或者要琢磨的一个问题就是，最终电动化路线的竞争。分来开看，电动化长期我们认为是一个确定性的趋势，从汽车产业，燃油、内燃机经过百年的发展，到今天为止已经走到了技术包括环保排放等等已经走到了很难突破的瓶颈阶段，包括电气化角度来说，我们日常所接触的方方面面，很少有哪一个领域还是像汽车一样没有电动化得到很高的渗透。从各国像荷兰、挪威等等欧美这些国家也都纷纷的有一些明确的时间表，包括我国已经有在开始研究制定禁售燃油车的时间表。

　　从车企的角度而言，从之前主流的车企，从之前的犹豫、从之前还没有那么重视，到近期发现主流的车企全世界都在纷纷的加码、纷纷的来重视电动化这个路线的研发投入，纷纷发挥了各自电动化的路线图。像奔驰、宝马、大众、沃尔沃基本上都已经有自己明确的这样一些电动化的路线规划。像通用、日产等等，国内像长安、吉利、北汽、上汽都有自己明确的新能源战略规划，从这样一些大的车企规划而言，应该说确确实实正儿八经有加大投入、正儿八经的有做这些事情，还是可预期的。这是从车企和不同的国家我们来从电动化的路线上，可以看到电动化的趋势应该是比较明确、比较确定，是一个确定性的趋势。

　　另外一个角度来说，电动化可能只是一个维度，电动化对伴随着的，我们一直说“四化”的革命，电动化、智能化、网联共享，电动化只是一个基础，现在可能讲的比较少了，从国家的角度来说大力的补贴，目前大力的补贴是围绕电动化做补贴，电动化补贴从国家层面、国家层面来说，所谓的初心目的是什么呢?目的从国家层面来说，我觉得可能最核心的像节油、减排、汽车产业升级，节油是一个能源问题，减排是一个环保问题，产业升级是提升我国汽车制造业的产业竞争力，世界上的产业竞争力问题。毫无疑问这种观点，我在公开场合下听到的比较少，在消费者角度来说，电动化这些目的，我觉得从消费者角度并不一定是他所在意的东西，电动化和我开传统的燃油车，很容易考虑的问题就是，我到底得到了什么样的不同，得到了什么样的好处。

　　从国家的角度来说，电动化有非常重大的意义、非常大的价值，有了电动化才有可能会有智能化的协同发展，我们认为“四化”的相互融合，电动化、智能化带来的网联共享，给小费者真正的实惠方便，才可能真正的革命，单靠一个电动化我们认为可能是比较难以有革命性的突破。有了智能化之后，比方说一个简单的例子而言，我单维度的电动化带来的成本上升，我在消费者做选择的时候，很难来做这样一些选择购买的决策，我如果智能化也上来了，带来一些成本的上升，我做选择的时候，消费者个体做决策的时候，我觉得这个决策就容易做得多了。这样一来我们可以预计电动化渗透的路径，首先可能从公交车、出租、物流分时租赁等等，最终才是我们私家车大众消费市场的一个全面的电动化、智能化，昨天的消费就是，6月25日交通运输部发布规划，到2020年底重点城市的公交车全部要更换为新能源汽车，其余的像重点城市，很多城市也都发布了出租车更换为电动车，电动化的时间表也有很多城市有发布。可以预期，公交车、出租车、物流领域电动化会持续的渗透、持续加深。

　　动力电池企业包括主机厂同样需要思考的一个维度的问题，虽然电动化的趋势长期是成立的，但是最终的电动车是否是当前的电动化路线，怎么来规划自己的产品、路线，规划自己头部的计划，最近沸沸扬扬的燃料电池，在哪一天能够在怎样的场景下形成它独特的应用优势，最终不同的应用场景我们目前的锂电池适用的是哪样的场景，我觉得从投资界包括动力电池企业包括主机厂，我觉得可能是要琢磨、要研究的问题，这是长期的展望。

　　短期而言，我觉得可能最紧迫的或者说最急切的一个问题，我不知道现在业内有怎么样的一些关注或者说探讨，后补贴时代，从明年、后年，可能继续退坡之后到2020年完全推出之后，我们现在的车这个市场、销售怎么样的预期，尤其是今年我们“6·12”补贴新政之后，国家的补贴从长续航产品倾斜，主机厂纷纷升级，第18批目录里面平均的续驶里程乘用车318公里，400来公里的车型已经很普遍。在现在以百公里电耗等等技术参数的限定下，我国现在续航里程的提升自然的带来的就是带电量的提升，带电量的提升意味着成本相对来说是比较高的，自然就有一个问题，补贴完全退出之后，当前的长续航产品市场竞争力是否能够维持，消费者是否能够买单。

　　一个例子，以吉利帝豪GSe这款车来简单看一下。这款车推出来大家议论纷纷的一个点就是说，价格还是蛮有突破性、蛮有挑战性的，但是我们大家可以看到同一款车最低售价，相比它同款的燃油车还是贵了不少的，贵了四五万块。从补贴计算的角度来说，这款车拿到的补贴有8万多块，如果补贴完全退出之后，这个缺口我想一个很明显的缺口在这里，不知道大家有怎么样的一些看法，我也从这几个维度做了分析，像电池产业链电池降本的企业，像这些行业的角度，电池做电芯的、做上游材料的、做隔膜的、做负极的，目前来看还是有一定的将本的空间，利润率尤其像上游做资源企业的利润率、毛利率都还是在比较高的位置。但是就是有很大的降幅，就是到了2020年比方系统降到1块钱，我相信可能成本端的竞争力，单单这个维度我觉得还是难有竞争力的支持。

　　从能量密度提升，到2020年我们之前规划是做到260瓦时，从密度的提升我想总归是有一个限度、有一个瓶颈的吧，另外一方面，密度持续的提升带来安全的问题我觉得都是不容忽视的。带来的问题就是说，到2021年靠电池成本的下降、能量密度的提升可能不足以覆盖补贴退坡带来成本的上升，主机厂让利出来是不是可以呢。可能也不太有明确的预期。主机厂的利润我们也做了明确的分析，像某一家领先的新能源企业拿到补贴后的毛利率只有13的水平，扣除补贴之后那个亏损的金额非常非常大。到2021年之后，面临的这样一个问题怎么办呢?我们认为，当然自己的一些观点，我们自己分析了一些观点，可能会认为，第一个，短续航的产品会不会回潮，成本低。第二个，新能源汽车的类型是不是还是这几年占主流的长续航的产品，可能会不会有增程式的，最近业内讨论的比较激烈，增程式的或者别的类型的新能源车型。还有新的商业模式，商业模式我们也在深入的做一些研究，现在有一个很不合理的，可能说一点，我作为一个消费者，我出了全生命周期的价格来买了这辆车，买了这个电池的成本，但是我到最终淘汰的时候可能还是有很大的一块价值量，能不能有一种新的商业模式?就是让消费者只承担他使用的那一部分、只承担他使用那个寿命期间的成本，新的商业模式引用能不能提高电动化的竞争力。这是中短期关注的一个问题，就是补贴退坡。

　　另外一个，竞争环境的变化。简要的过一下吧，补贴退出之后国外的电池巨头不可能无视对中国最大的这块新能源市场，前几年由于国家补贴的扶持有一些保护，近期大家稍微关注一下可以看到LG、三星、松下、SK，刚才上午在这边做介绍了SK到2020年规划的产能10GWh，近期可以说动作频频。我国的动力电池企业而言我觉得一样，可能要很好的来探讨琢磨出这些问题。

　　我们结论就是说，动力电池企业最终剩下的强者恒强、胜者为王，怎么样在这样一个淘汰赛过程中胜下来，技术、成本、品质、资金综合优势，全面的领先，可能还要一些独特的商业模式，最终可能属于动力电池企业。

　　我的分享就到这里。谢谢大家!