6月21日下午举行的“标准与政策研讨会”的分论坛，聚焦动力电池和电动汽车产业有关政策问题;探讨动力电池单体技系统管理、电池回收利用方面的标准化问题;国内外动力电池标准化制定与规范管理的差异化探讨;有关产业可持续发展和行业规范管理的标准与政策研讨。

　　北京普莱德新能源电池科技有限公司副总裁张仁柏，从企业视角展望国家政策带给动力电池产业长期发展的态势。现场实录如下：

　　各位专家、各位同行，大家下午好!前面刘会长介绍了行业的总体情况还有一些标准制定的部门介绍标准制定的情况， 我利用这个机会在这里就以企业的视角来看政策动力电池标准与政策对产业发展的影响。我的研讨发言的题目是：“政策带动动力电池的产业及长期发展”。

　　首先我介绍一下普莱德，可能知道我们的人不是很多，我们普莱德成立于2009年，它致力于为人类的现代生活提供环保新能源，这是我们的愿景。

　　2011年首先做到了出货1千台，到2013年首次做到了销售量超过10亿人民币，2016年它的员工达到1千人，销售额达到47亿元人民币。它的整个股东结构，第一是北大先行，就是这一次活动的发起方之一，是中国的锂离子材料和锂资源材料的先锋者。也是中国第一家解决磷酸铁锂专利授权的问题，可以把磷酸铁锂出口到海外市场。CATL，上午的李平董事长也介绍了CATL的情况，有近二十年的锂电经验，CATL今年整个的动力电池出货量会达到17个GWh，预计能达到全球第一。还有整车厂两家股东，包括北汽、福田等四家股东，北汽在过去四年中连续四年是中国纯电动乘用车销量第一，福田在全国纯电动客车排名前十位。这四家股东共同发起，成立了普莱德新能源电池科技有限公司，一流的公司组合打造了一流的新能源动力电池系统品牌。

　　普莱德的使命是希望成为国际一流的清洁能源公司，它在过去成立的7年中，累计出货量在乘用车上已经在道路上跑的有4.5万套电池系统，它在全国的动力电池系统的出货量排在第三位， 占10%新能源汽车电池系统的份额。在各种的媒体上报导时，很多时候是把普莱德的出货量加在CATL里面。所以希望未来像高工锂电等媒体朋友可以单独统计它的数量。在过去的7年中累计出货达到2.8万套，并且这样大的出货量，到今天为止保持了一个零安全事故的纪录，普莱德一直把安全放在第一的位置上。

　　下面我就按今天的“规定动作”，我讲一下组委会要求我就标准和政策介绍企业视角的看法。

　　我这里列了一些从2016年到今天，一共发布了14项重大政策，这些政策和标准带动了电池产业向安全，高能量密度和快充方向调整，并且将回收的主体也进行了更为明确的要求。普莱德也在快充技术与回收使用及拆解上进行了一下实践与各位专家分享一下。

　　我对政策与标准对产业的影响总结为四项，第一项是政策更加细化，三元的解禁，虽然没有讲，但是三元已经在商用车上并没有明确提出来限制使用，能量密度作为一个重要的关注点，这里的前提是要保证安全。第二方面，公告、目录和补贴细致越来越细化，基本上要拿到补贴的话，至少要分三步。第三方面，梯次利用与回收方案，政策密集出台，一共有四大政策来推动梯次使用和回收方案。第四方面，LFP快充方案也成为焦点，由于高的性价比，正在取代锰酸锂与钛酸锂，而成为新的增长点。同时我也将普莱德在磷酸铁锂的快充方面的进展给大家介绍一下。

　　从整个的政策里面的14项里面提出8项做简要说明，这里有一个安全监管、补贴政策、车型目录、产品准入，从去年10月份开始到今年逐步去发布。

　　第一，到底谁来负责安全责任，在安全责任上规定了从新能源汽车的汽车生产产业，一直到电池行业，从整个产业链里面明确了产品安全生产的主体，这样的话凡是这个产业链里面，从电池到车辆，到最后的售后的维护这三方面都有产品安全的主体责任。

　　三元的解禁，前期明确讲了三元不允许用于大巴和公交，但是在新的客车的安全技术条件里面，已经规定了，只要通过了热失控和热失控的扩展测试都可以使用，刚才王芳博士也讲到这个测试具体怎么做，并且整个上公告和推荐目录里面，已经有这样的三元体系进入了商用车和客车的应用。但是由于安全的关注度，所以磷酸铁锂在商用车上还是处于核心的应用地位。

　　第二，补贴标准细化，比如能量密度与补贴系统挂钩，以及快充的补贴单列。里面规定在不同的能源密度的系数下，不同的补贴的系数，0.8、1.0和1.2，并且快充里面也规定得很细，以3C为基础是0.8，5C到15C是1.0，15C以上是1.2，快充的补贴明显高于慢充的补贴。在已发布的5批的新能源汽车推广目录中，能量密度正在显著提升，政策的引导起到了引领的作用。

　　动力电池的市场格局也在逐渐发生变化，因为能量密度需要在安全的前提下，需要电池企业有很好的技术积累，刚才刘彦龙会长也提到这样的具体的数据。

　　关于申报目录，这里做了更详细的细化，其中到5月份5批推荐目录里面有157家企业，一共有1700个车型报了新报目录。

　　要获得补贴的话，他更明确了要三步，第一步要进入公告，进入公告以后第二步要进入推荐目录，之后要看补贴政策是不是符合哪一个标准，0.8、1.0还是1.2，这样的话就能获得补贴，低于0.8的就没有补贴。这样的指挥棒引导了整个行业，向能量密度高、安全可靠的道路上去发展。

　　节能和新能源汽车的技术路线也更明确了现在到2025年的纯电动车和快充整个PHEV的技术路线，还有我们的发展规划，还有促进动力电池产业的行动方案的出台，都对未来整个行业起到了直接的引领作用。EV的发展路线，能量密度、成本的标准都进行了规定，高能量密度，长寿命、低成本将成为锂离子发展的必然趋势，对于技术储备不足够的企业，将面临着很大的挑战。同时，安全、可靠成为动力电池的一个关键点。

　　到今年5月份的时候，公开资料的前30家动力电池企业的产能，前10家产能都能达到原来预想的8GW的门槛标准，这里看到仅CATL、比亚迪、天津力神和孚能这些技术领先的企业，今年年底能的总产能能做到45GWH，这4家就足以供应60万辆电动车的电池，这当然对其它的电池企业造成很大的供应压力。

　　所以刘彦龙会长也讲到，目前动力电池行业是高端的产能不足，低端的产能过剩，这个现象需要关注，对于投资者要谨慎形成过量产能。

　　在节能与新能源汽车技术路线图中，对EV和PHEV，对能量密度，寿命，安全以及成本都有了明确的规划，其中能量密度，单体到2020年到300WH/公斤，到2020年的时候，400公斤的电池包至少可以支持你跑500公里，到2025年，400公斤的电池包可以支持你跑1000公里，当然前提是成本要下降，要达到与传统燃油车的成本相当，才能有市场。上午比亚迪的老总何龙也讲到，没有竟争力的成本，新能源汽车就没有未来。

　　接下来讲一下梯次利用，包括7个环节，整体有6个政策来推动梯次利用的实践。梯次利用基本分三个部分，分别是锂电池的20%能量充放用于车辆驱动、40%的能量充放用于储能、残余的40%能量充放用于应急电源或拆解回收材料。普莱德在这方面也做了很多的实践，中国普天的移动充电宝在北京通州等四个区投放，评为新能源汽车充电的最佳创意设计产品，在通州有50个小区进行推广，图示是，这是我们的移动充电车，我们也在与铁塔公司合作，用梯次利用电池来做整个电力的供应和储能的使用。

　　我觉得梯次利用首先要保证所用的电芯有很好的循环寿命能力，现在CATL的铁锂电池能做到循环达6000次以上，就具备梯次使用的条件。在做为储能等使用以后，最后是拆解分离，普莱德也有有很好的拆解的方案，并且今年我们承担了北京科委的项目，要做到自动化拆解生产示范线。

　　最后跟大家分享一下我们的磷酸铁锂的快充，快充现在在市场上比较受关注，关于磷酸铁锂快充很多人问过我，以前为什么磷酸铁锂没有做快充?好象快充都是锰酸锂和钛酸锂的。我讲磷酸铁锂具有很稳定的橄榄石结构，具备长循环使用的和高安全的优点。以前磷酸铁锂供应能量型电池产能都不够，没有公司乐意做只装配少量电池的快充系统。现在在新政的引导下，能量型的补贴下降很大，磷酸铁锂电池的产能也大辐扩大。磷酸铁锂应用于快充，具体高的能量密度，可以做到110WH/KG，比钛酸锂高一倍多，循环寿命也同样可达10000次，并且成本只有钛酸锂的一半。对比锰酸锂，也同样具有能量密度高30%，且安全性高的优势。CATL在磷酸铁锂快充上已经有多款产品在今年达到量产级水平，已在三家车企完成公告及推荐目录。

　　这是过去的车型里面我统计了一下快充产品的公告，磷酸铁锂还是有相当的比例，并且对比其它的电池的化学体系来看，磷酸铁锂能做到1万次的循环，足可以做到10年的全生命周期的质保。这是CATL开发的50Ah以上的电芯，这是我们具体测试的整个的基础性能。基本上在快充的时候，9分钟能做到80%的SOC，这跟慢充50分钟做到80%，快充性能明显。这特别适合在超大城市的中心区域，在充电场地受限的情况下，用少装电池，快充补电，并且也减少了车重，象日本在东京就在推广快高性能，这样在地铁线密集的地区，不至于由于车重太重，而造成行驶对路面造成通过危险。

　　对应的我们还有一种慢充快补的方案，有2C以上的倍率补电的慢充快补方案，充满电后，中午用半小时，充80%的电量，在磷酸铁锂电池已达到1.8元/WH的成本结构下，车可装100度电的电池，达到装200度电的运行效果，完全能达到快充的初步的目标，还不会象用5C,10C充电，对电网造成很大的负荷压力(白天都是用电的高峰期)，我们在市场上也推出了这一方案，我们正计划在整北公交做优先推广使用。

　　由于时间有限，有些话题来不及细讲，会下可以通过电话或邮件交流。我的通讯方式如下，有相关问题，我们可以一起探讨。谢谢大家!