我国动力电池产业正处在由技术追赶期向同步发展期过渡的关键阶段，在国家相关政策支持下，需要进一步实现颠覆性的技术突破和协同创新。2017年6月21日，由青海省、工信部、科技部、中国电动汽车百人会在青海西宁举办的”第十八届中国·青海绿色发展投资贸易洽谈会·锂产业国际高峰论坛“迎来了全球近800名嘉宾。

　　6月21日下午举行的“全球锂资源开发利用及打造良性产业生态”的分论坛，主要围绕建设锂电产业特色生态群，打造锂资源产业高地，推动盐湖锂资源的开发与高效利用，提高盐湖提锂新工艺和动力电池新型材料等方面的研究与开发;推动锂电产业绿色循环发展，实现动力电池的绿色回收与科学再生构建健康产业生态。

　　国家科技成果专户基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华发表了“我国动力电池发展现状及存在的问题分析”主题演讲，介绍了他离任大型电池企业总裁，跳出行业圈子，以科技成果转化投资人的眼光，更客观地看待动力电池行业发展现状及存在的问题。

　　经其本人审核确认，客车网正式发布其演讲实录如下：

　　刚才下面很多朋友问我，离开实业做投资，动因是什么?我觉得首先是干实业太累，更重要的是没有干好，现在大部分人都认为中国新能源汽车发展的最大瓶颈是动力电池，包括很多人都认为，中国的动力电池还不能够满足中国新能源汽车的发展。尽管我对此有不同看法。从另外一个方面来讲，目前新能源汽车动力电池未来的发展空间很大，有很多的科技成果，没有能够实现产业化、市场化和资本化。科技部成立了这个成果转化基金，就是希望把教授、科学家的思想、样品，能够尽快的产业化、市场化乃至于资本化，这也就是科技部搞这个科技成果转化基金的主要宗旨之一。所以我选择了做基金投资。

　　离开实业半年来，站在圈外看我国的动力电池产业，我个人认为，中国的动力电池企业不仅不是中国新能源汽车发展的最大瓶颈，而恰恰是中国新能源汽车这些年快速发展的重要推动力，有以下几个方面的理由：

　　第一，我国动力电池产业化的进程应该说全球领先，龙头企业的地位已经显现出来，他们开始积极的参与到国际竞争中。我讲这种产业化的进程，全球领先，不仅仅是我们大家所知道的规模上，也不仅仅是它的发展速度上，也不仅仅是它的成本降低上，也不仅仅在它的产业链配套上，更重要的是体现在它的实力上。

　　2016年，全球动力电池的出货量，应该说中国的市场占据了接近65%。国外的一些主流的整车厂，实际上无论是宝马也好、奔驰也好，现在都在和我们国内的一些主流的电池厂进行合作。前些年我们之所以很少参与国际的竞争，除了一方面我们的快速发展是这几年刚刚起来的，更重要的一个原因，就是国外的品牌对于动力电池验证的过程是一个长期的过程，我们从参与到最终实现量产，最少要3—5年的时间，所以这些年中国的动力电池企业参与到国际竞争当中的比例已经大幅度的提升。这里面尤其以比亚迪、CATL为代表的这些龙头企业，这种作用显现的非常明显。

　　在中国的动力电池产业化的过程当中，我觉得更能够反映当下中国经济所面临的产业结构调整升级的压力，从动力电池角度来说，我们实际上目前有三种力量，第一种，就是以过去的传统的做动力电池的企业，比如像比亚迪、像国轩高科、像沃特玛等一批企业，近些年进入了快速成长。第二批，就是过去做铅酸电池的这些企业，实际上我们在全球都有名的，无论是超威、天能、南都电源、骆驼等等一批企业，现在都在进行产业的转型，锂电池已经作为他们重要的未来的支柱产业，这说明什么?说明锂电池不仅仅在动力电池领域里面，在储能领域里面，我认为2016年或者说2017年是锂电池替代铅酸电池的一个临界点，因为锂电池的成本已经和铅酸电池的成本在全生命周期来说已经有优势了。第三种，就是一些新的，或者说过去有一些做消费类电子的电池，或者是一部分新的资本、新的科研实力加入到这个里面。这三股力量，无论是过去的结构升级，还是结构调整，还是新的进入者，组成了中国动力电池产业的一个主力军。总的来说，中国动力电池产业化的进程，在全球是领先的。我觉得这是第一方面。

　　第二方面，多元化的技术体系在中国已经形成，而且动力电池未来的技术路线图和国际上完全吻合。为什么一定要强调多元化的技术体系呢?因为中国的市场是有中国的特点的，比如说我们在2009年—2014年这个发展阶段，实际上我们是以公共领域里面推广新能源汽车为主的，在公共领域里面，以磷酸铁锂作为正极材料的电池，它的高安全性、长寿命，优势是非常明显的，随着近些年乘用车发展兴起，三元电池在中国又得到了快速的发展。我们在专用车领域的锰酸锂电池，以及快充电池，在多元化的技术体系已经形成了，这是中国根据我们自己的市场特点、根据我们的制造能力、根据我们的产业特征，而发展的多元化技术路线体系，这和过去我们在传统产业里面完全跟着别人走是有区别的。

　　从未来的发展角度来讲，从去年到今年的国家新能源汽车重大专项的申报过程当中，就是300瓦时/公斤能量密度的动力电池产业化项目，实际上到2020年作为一个目标或者作为一个指标，实际从各家申报的情况来看，都聚焦在高镍三元和硅基负极，而且经过去年的研发以后，很多企业已经接近250瓦时/公斤的样品都已经出来了，这个技术路线图，实际上无论美国的还是日韩的，在2020年的整个技术路线图是相吻合的。在下一代电池体系方面，刚才我们杨教授已经介绍了，美国有一个500瓦时/公斤的规划，实际中国也有一个前沿性的也接近500瓦时/公斤的研发项目，我们讲的是锂硫、锂空气电池在基础研发方面，无论在中科院物理所、还是在北大等一些学校里面，事实上已经有了非常非常好的基础。就是从动力电池技术未来的发展方向来说，无论是现有体系的能量密度的提升，还是未来下一代动力电池的技术研发，实际上中国已经不落后于全球的任何一个国家，而且应该毫不夸张地说，目前全球动力电池之争就是中日韩之争，而中日韩之间又各自有各自的特点，中国完全有信心而且完全可以有自信的说，我们不输给任何一个国家。

　　第三方面，我认为这也是我们今天之所以在青海西宁组织这样一个论坛的原因。其实做动力电池、做任何一个产品，其实你的产业链配套是否完整，决定了你在产业进中能不能有话语权，你的产业配套能力决定了你未来有多大的话语权、能走多远，中国恰恰这些年，不仅完成了相对落后的电解液六氟磷酸锂的国产化，完成了我们隔膜的国产化，这方面我是有非常深刻的体会的，2010年刚加入这个行业的时候，动力电池隔膜的价格是在15—18元/平方，而且那个时候根本不给你讲价。甚至我们通过别的途径，拿来别人的B品隔膜也是十二三元，到了今天随着我们实现国产化以后，我们现在动力电池的隔膜就是3元左右。大家想，当你的配套能力、当你的国产化不能达到的时候，你是什么样的局面。这次在西宁召开这次会议很重要的原因，我非常欣赏今天我们马培华主席讲到的，我们青海有“锂”，所谓青海有“锂”就是说中国有“锂”，通过卤水提锂，如果说我们的成本能够按照我们马主席所讲到的，降到3万—5万这个水平，那中国动力电池产业化的进程会进一步加速。去年以来，上游原材料价格的上涨，一方面我认为是供求关系的改变，但更多的我个人觉得，可能某种程度上是资本绑架了实业，是资本在炒作，实际对我们产业化进程是不利的。

　　这种配套体系不仅在上游的原材料、在我们的电芯材料，无论是正极材料、负极材料、电解液、隔膜，我们已经由过去的依赖进口完全实现了国产化。

　　第四方面，就是我们国产的装备制造业，这些年有非常快的发展。过去我们每年参加日本的电池展，更多的看到日本、韩国乃至欧洲的设备，现在我们到日本的电池展看看，有多少中国的设备厂家进入了他们的展台，也成为国际上竞标的一个主力军。从我们自己来说，相对于18650的自动化程度，这些年一直很高，但是在方形电池和软包电池，实际上这些年中国的电池装备商作出了非常大的努力。

　　就像刚才罗院长讲到的，现在我们很多电池的Pack线，由过去的手工、半自动，现在基本已经实现了全自动，电池装备这个行业所取得的进步也是非常可喜的，不仅仅是体现在装备本身，整个装备制造过程可追溯以及MES系统都得到了广泛应用，这对中国动力电池企业工程化能力的提升，有非常非常大的帮助。

　　第五方面，我们产业支撑体系日趋完善，标准化的进程正在加速。

　　我想这方面也是我们中国人应该感到骄傲的，全球范围内，无论是对新能源汽车还是动力电池，我们政府的政策扶持力度来说，中国是最大的，我们既有激励机制、有约束机制、有支撑体系，还有我们一系列的配套体系。所以我想，中国的动力电池这几年，乃至于中国新能源汽车这几年的发展，是得益于这种政策的驱动，这种政策体系的完善、标准体系的逐步完善。

　　第六方面，动力电池回收利用，我觉得不仅仅是引起了关注，其实它的路径已经非常清晰了，刚才李教授，已经把他们这些年，不仅是三元电池，尤其是磷酸铁锂的这种回收利用做了很好的探索，并进行了产业化的进程。实际上很多企业，在我们回收利用之前的梯级利用方面有非常好的实践。过去我个人认为，电池的梯级利用是一个伪命题，原因之一就是，如果我们在电芯的设计过程当中，在Pack方案当中，在模组的标准化过程当中，不去考虑到电池的梯级利用，实际上它就是一个伪命题，如果你的电池完成了它作为动力电池的使用寿命以后，你还要每个电池都拆解开来，再进行重新的串并联，再进行分选和配组1这个成本就不能够支撑你这个产业的发展。非常欣喜的现在有很多企业，比如说有一家企业，它考虑到动力电池回收以后用于自行车电池，他设计本身就在电池的盖板上面预留了一个孔，到了一定时候他把这个孔再注上电解液，使它的寿命进一步得到延伸。在Pack方案的设计过程当中，怎么有利于模组的标准化，怎么使我们的连接方式更易于拆解，只有做了这些方面前沿的布局，动力电池的梯级利用才是一个真正的命题。

　　时间关系，我简单的从以上六个方面给大家报告了一下，之所以我认为动力电池行业现在是中国新能源汽车的重要推动力而不是瓶颈，我是这么理解的。我是做这个行业的，尤其这段时间走出了制造业以后我有一些思考，比如我有些观点可能跟大家普遍的观点不一样，现在大家都说了中国动力电池最大的瓶颈是研发，我认为差矣，我认为恰恰是中国动力电池和日韩之间的差距不是我们的研发或者不是我们的技术，而是我们的制造，而是我们的管理，我看完了日韩企业以后再到我们的企业看看，我们的管理水平是什么样、我们的制造能力是什么样，按照传统汽车的要求，CKP值要达到1.67，我们现在的动力电池企业有多少能做到1.5以上呢，有多少还在1.0以下，松下的电池之所以好，它的合格率能够达到99%，我们现在说18650是自动化程度最高的能达到多少，现在的方形电池、软包电池是多少呢?80%几是普遍的现象，能达到90%已经非常不错了。然后再考虑它的一致性的问题，无论是合格率、一致性，就关乎到电池的质量、关乎到电池的成本、关乎到电池的制造水平，而电池制造能力的差距、电池制造管理水平的差距，恰恰是我们现在动力电池企业进入制造2.0时代我们应该关注的重点。其实那些前沿的研发，应该就像我们杨教授说的，美国是有五大国家实验室、六大高校组成的，实际上我们的一些前沿的基础的共性的技术，应该是由国家队来做，而企业是应该把技术，怎么通过我们的工艺、工程能够把它产品化，能够保证它的一致性，能够保证它的品质，能够保证它的成本的降低。我觉得在这个方面是日韩企业与我们最大的差距，也是我们企业当下应该努力的方向。

　　第二，如果说我们在技术方面的创新不够，所谓创新不够是什么?比如说我们现在无论是整车厂还是我们的电池厂，在选择某一款电芯的时候，无论是整车厂还是电池厂，都没有经过充分的验证这款电芯能否满足电动车的使用要求，更多的是在盲目的模仿、盲目的跟踪。我3月份跟德国的一个代表团在进行交流的时候，实际上他就给我提出了非常大的一个值得我们思考的问题，实际上德国在提出标准之前，他们把全球各种型号的电池都进行了验证和测试，最终经过淘汰把VDA这种电芯作为一个标准推出来，实际上他们是经过验证的。而我们国内比如说18650前些年没有用，这些年因为特斯拉火起来，特斯拉用了，所以我们现在不管你做什么的通通装上车了，当然前些年在过度补贴的情况下有多少车在实际运行呢。随着规模化市场应用的加速，哪种电池能满足电动车的要求，我觉得应该做充分的验证。讲到创新，我认为，我们企业应该更多的聚焦集成创新。包括电芯设计方面，关注集成技术是我们电池企业应该做的。我老说我们的老祖宗集成创新做的最好的是中药，麸子能干什么、黄芪能干什么，人参有什么益处，大家都清楚，但是老中医釆用不同的配方就能医治不同的病。实际上我们动力电池企业在集成方面要多做一些创新。所谓的原始的创新、原创的创新，像类似于发明磷酸铁锂的这种创新，我觉得不是我们企业应该做的，我们企业应该做的是集成创新。如果按照我们现在有些人的观点，现在中国的高铁已经这么发达了，说核心技术还是西门子的，你说现在苹果的核心的是自己的吗?特斯拉电池还是松下的，你说特斯拉不掌握核心技术吗?

　　第三个，目前面临的最大的问题就是动力电池结构性产能过剩。我说这种产能过剩，今年春节之前我还跟部里的有关领导说，企业家愿意投钱去做这个你就让他们投好了，政府何必要干预呢。最后领导问我一句话，现在有多少钱是真正企业家自己投的，大部分的钱都是来自地方政府，大部分的钱都是来自于我们的银行。为什么现在中国经济面临的五大风险之一就是所谓的地方债，实际上地方债的一个很重要的就是我们地方政府给予的担保，地方政府给银行所提供的担保，这种隐型的债务问题是中国经济面临的最大风险，在这种动力电池结构性产能过剩的情况下，对于我们的地方政府、对于我们的银行来说，当然也包括我们的企业，这就是非常大的一个风险。

　　刚才我们罗院长也说了，今天上午也有专家提到，到去年年底我们的动力电池产能已经达到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市场需求只有不到40GWh，这么大的产能过剩的状况下，对企业是一个非常大的压力，对地方政府、对我们的银行来说也仍然是一个非常非常大的风险。所以尤其是那些随着我们电池技术突飞猛进以后，现在建的产能两年以后、三年以后就是一堆废铁。在这种状况下我们应该适度的控制我们的投资结构，应该顺应我们技术进步的发展，应该根据我们的市场特点去规划产能。

　　第四个，就是讲的安全问题。中国的动力电池企业这些年发展绝大部分是良性的，但是我们作为从业者，我认为我们一定要有清醒的认识，动力电池这个行业之所以新，是因为它冒着很大的风险，而且我们这些年也出现了很多很多这样的一些事故。我们一方面呼吁我们的社会要给予理解、给予包容，这是一个新的东西，但是作为从业者，如果我们不把安全问题放在首位，如果我们没经过验证就大批量的投产，就放到车上去，最终人的生命安全都得不到保护的时候，那这个行业的发展可想而知。所以我想在这个方面，无论是作为我们的从业者还是政府的监管部门，一定要把安全放在首位。

　　第五个，我想讲一讲商业模式。实际上现在大家都还延续着传统汽车的思维在规划着我们新能源汽车的商业模式，包括今天有位嘉宾提到的，比如说大规模的快充这种方式，还是想基于过去的那种传统汽车的加油站，来进行这种电动车的充电模式，还基于我们传统汽车的那种销售模式来进行我们电动车的销售，实际上我觉得任何一个商业模式的设计，一定是建立在对这个产品本真最深刻的了解基础上。电动汽车产品最大的特性就是，一次性购买成本高，运营成本低。我们在构筑它的商业模式的时候，一定要结合这个特点来去构建它的商业模式。如果我们也把他在全生命周期当中的成本低的优势不能够发挥起来，我们按传统汽车的模式去构建的话，新能源汽车就不可能和传统汽车去媲美甚至是抗争。

　　这种商业模式，一方面我们讲是我们上下游之间，是我们和销售之间，更重要的我们企业之间，对于像创新型的电动汽车这样的行业，其实我在强调的一句话，过去传统行业强调单个企业自己的核心竞争力，作为一个新兴产业，我们应该强调的是生态圈，我们应该重构它的价值链，应该重建它的生态圈，应该抱团取暖，应该上下游齐心协力，政、产、学、研、商乃至于资本，我们形成合力去推动这个产业的进步，而不能只考虑上游材料怎么赚钱怎么弄、下游怎么压价怎么来，你想想作为苦逼的电池行业难道只能死路一条吗。

　　最后我想讲一讲，这种状况下，尤其今年的政策调整下，尤其是一季度乃至于上半年整个动力电池行业，可以说经营残淡。如何度过这个困难时期，我觉得，首先是坚定信心。正如上午欧阳明高教授说，中国新能源汽车的发展空间，2020年200万辆，2025年800万辆，2030年1500万辆，这个成长空间，这种发展趋势其实是不可逆转的，我们今天练好内功，我们今天为产业化做准备，今天暂时的困难不会阻挡我们前进的步伐，坚定信念仍然是第一位的。第二步，我们要重构生态圈，一定要上下游抱团取暖，包括我们动力电池企业之间，我们不要闭关自守，这个产业现在才多少，28GWh、40GWh，为了达到1500万辆的时候动力电池需求是多大，现在小荷才露尖尖角，未来成长空间很大，我们产业链的同仁必须抱团取暖，才能真正赢得我们自己的未来。第三方面，我们一定要练好内功。主要五个方面，第一，制造能力，第二，市场的快速反应能力，比如说随着政策的调整，针对今年的115瓦时/公斤，1.2系数，企业无论技术改造也好、产线升级也好，要快速反应，否则失去的就是机遇。第三，要有上下游的配套能力，一定要上下游紧密合作。第四，研发和技术，尤其是我们的工程化能力，必须要有很大得提升。第五是资金实力。只有练好了内功，我们才能够立于不败之地。

　　最后我想说一点，正好这次来的路上我看到一本书，就是胡适的巜容忍比自由更重要》，对于新能源汽车以?动力电池这个行业来说，我认为“包容比创新更重要”。