2017年3月30日～4月1日，以“绿色出行 智慧交通”为主题的2017天津国际客运交通装备与技术展览会于在天津梅江会展中心隆重举行。本次展会由中国道路运输协会城市客运分会与天津市公共交通集团(控股)有限公司主办，客车网作为展会战略合作媒体，对展会盛况及相关论坛进行了全程报导。

　　3月31日下午，“中国新能源客车发展论坛”如期召开，与会专家及企业代表进行了“新能源技术路线之争-相悖与相融”、“新能源核心部件创新发展研讨会”、“客车安全防范与智能公交建设交流会”三场讨论。对新能源客车的发展起到了助推作用,中国道路运输协会、城市客运分会副秘书长叶东强主持论坛。欧科佳(上海)汽车电子设备有限公司黄海平副总经理出席并发表题为《智能化信息化安全技术在客车公交车上的应用发展》的精彩演讲。

　　欧科佳(上海)汽车电子设备有限公司黄海平发表演讲

　　以下为演讲实录：

　　各位领导、各位专家下午好，我是黄海平,来自于上海欧科佳。今天我发言的主题是《智能化信息化安全技术在客车公交车上的应用发展》。

　　我从四个方面大概梳理了一下;

　　首先第一、第二部分我罗列了一下，国内外汽车信息化发展历程，看看国内和欧洲分别是怎么做的。第三部分我找了几个典型的案例，阐述一下智能化、信息化的发展对客车安全的影响。最后做了简单的总结和展望。

　　国内客车公交车信息化发展我们简单分成几个阶段，第一个阶段是传统强电控制系统，我们称之为客车信息化前时代，这个阶段有一个明显的特征，所有的电气负载和开关是直接相连的，负载的状态没有办法通过电流的变化进行检测或者进行判断，所以我们没有办法做相应的安全监控。这时候电气负载的安全主要靠保险丝，车辆的安全防范主要靠定期的维护保养。

　　到了第二个阶段，就是我们说的CAN总线控制系统阶段，我们称之为客车信息化1.0时代，这张图片是我们目前客车公交车主流的网络拓扑图，从这张图上我们可以看出来，通过CAN总线，我们的发动机、变速箱等ECU可以将数据进行共享，把相关信息显示在仪表上，这样我们的司机就可以实时了解到车上发动机、变速箱等ECU的工作状态，比如说是否有故障，是不是有异常。

　　大家知道CAN总线有非常好的扩展性，我们可以在CAN线上拓展很多的智能控制模块，再结合传感器，我们将收集车辆信息的触角，延伸到车辆各个角落。同时我们引入的智能控制模块，能够对一些装置进行比较灵活的控制，比如说门控，以前的门控只有开和关这两个动作，但是引入这个模块后，我们可以对这个门控状态进行监控，我们可以进行一些防夹的处理。对于其他灯光负载，我们可以对它工作电流的变化、温度变化进行监控，来判断这个灯是好的、坏的。像一些有关安全的灯光，如刹车灯、转向灯，司机是没有办法看到的，但是我们能检测的到故障并报警给司机，通过这些措施提升了车辆的安全性。另外，我们能通过合理的电子电气架构设计，添加很多类似于ESD、TPMS、破玻器等主动安全装置，这也极大地提升车辆的安全性。

　　接下来的阶段就是把车载CAN总线与外界进行互联的阶段，我们称之为客车信息化2.0时代，在整车设计上面，我们开发了一些互联互通的设备，比如说像自动报站器，车载通讯终端，这张图上大家可以看到车上多了几根天线，我们可以把这些信息传回我们的后台，与我们后台的系统进行互动。这个时候我们车辆的安全不仅仅由单车决定的，还通过与监控平台联合作战来实现的。同时我们可以通过收集这些信息，进行大数据处理，可以对车辆一些潜在隐患进行预防处理，同样也可以通过对司机的驾驶行为进行分析，分析出哪些行为影响到驾驶安全，然后做一些不良驾驶行为的引导和规避。

　　在整个信息化2.0的阶段我们也碰到很多的问题，比如说因为我们接入很多通讯设备，比如说报站器，或者是远程智能终端，或者公交车调动系统，每一个系统都是一个独立的存在，都有自己的天线，和自己的后台系统互动。导致我们整个系统架构比较复杂，车辆安装比较麻烦，重复使用一些设备导致我们的成本在增加。但最重要的问题，还是没有互联互通的标准，导致大家的数据没有办法综合利用起来。比如说现在大家讨论比较热的破玻器装置，我们是不是可以和车内温度探测装置进行信息的交换，来实现自动破玻。

　　国内讲完了。我们说一下欧洲客车公交车信息化的发展历程，看看欧洲怎么做的，欧洲公交车智能化、信息化发展也经历了几个阶段，从EBSF1.0到EBSF2.0再到ITxPT。

　　EBSF1.O阶段，从2008年到2012年,他们成立了一个EBSF项目，EBSF翻译过来就是欧洲未来公交车，项目组的成员有47个，包含欧洲主流的客车厂、零部件供应商、科研单位、运输公司。项目目标是确定了欧洲未来标准公交车电子电气架构，在实施过程中将工业以太网引入车载环境，并在车载环境使用互联网协议，这样在保证车辆动力系统实时性的同时，很好的解决了信息化时代对于大量数据传输的带宽和速率要求。他们希望通过这样一个项目来提升他们的整车技术水平，继续保持他们技术领先。

　　到了EBSF2.0阶段，为什么有2.0这个阶段呢?因为1.0的阶段获得了很多的成果，在2.0的阶段，需要进一步扩大这些成果，并逐步把这些成果转化成一些标准。如以IT行业标准为基础，确定了车载设备的现场测试规范。同时它又增加了5个示范城市，包含巴黎、里昂等等。最终形成的这个欧洲标准叫EN13149，这个过程由2015开始，将会持续到2020年。

　　最后ITxPT阶段，ITxPT就是将IT技术应用到公共交通领域。同样，ITxPT项目有很多项目组成员，都是主流供应商和公交车的单位。它的目的主要有三个：对相关标准提供支撑;对IT设备用于公交系统和相关后台中的“即插即用”性提供实践支持;最后就是完善欧洲标准EN13149中的7、8、9三个章节。从这里我们可以看到欧洲的做法与我们国内不一样的地方。他们是通过一个项目把大家召集在一块，商量一下这个东西怎么做，做到什么样的程度，然后开始做示范，都好了过后慢慢形成标准,最后一步步地升级更新。

　　下面我列举几个案例，第一个就是数字化驾驶座舱，因为车辆的安全跟司机有非常密切的关系，好的数字化驾驶座舱能够帮助司机更方便地获得更关键的信息，能够帮助减少很多安全的风险。最早这个概念是在乘用车领域，慢慢延伸到商用车领域。数字化驾驶座舱一个关键技术，采用组合仪表+中控显示屏+HUD的多屏显示系统，采用集成式的电子平台和多屏互动技术，结合人脸识别技术，我们可以让司机时刻能够接受最紧急的信息，简单来说司机视线在哪个屏幕，我们就可以把最紧急的信息投到哪个屏幕。

　　第二个例子，也是最近讨论比较热的ADAS，先进驾驶辅佐系统，基于单车智能的自主式控制，它使用传感器技术使得汽车本身具备感知能力，通过算法对不同的路况分析决策实现驾驶辅助。它目前的技术状态(根据智能汽车等级划分)，1、2级辅助驾驶已经成熟，如道路偏移、前撞预警、盲点检查等。3级受控的自动驾驶技术正在储备，4级完全无人驾驶预计到2025年可以实现。目前的标准执行情况，在欧美日已经列入了汽车安全标准，在国内《营运客车技术安全条件》，已经推荐加装ADAS系统，这个标准将在4月1号开始执行。

　　第三个例子V2X，这是一种基于车联网的协同式智能控制，V2X包括V2V(车与车)、V2I(车到基础设施)，V2P(车到行人)，它可以独立形成一些主动安全系统，比如追尾警告，弯道减速提醒，路人警示，十字路盲点提醒等。最重要的是与ADAS自主式单车系统形成互补，极大提高智能驾驶的安全性。目前的标准推行情况，LTE-V2V 去年9月份已经冻结 ;LTE-V2I/LTE-V2P 预计2017年底结束，产品的商业化推广将在2020年左右。

　　第四个案例就是X-by-Wire(线控系统)，他将驾驶员的操作经过传感器转化成电信号，通过网络传输到执行机构完成动作。常见的线控系统有：线控油门、线控制动、线控转向、线控换挡、线控悬架和线控驻车等。它是未来自动驾驶的最核心技术之一。但这一块目前来说成本相对比较高。

　　最后，我简单做一下回顾，整个来说客车信息化1.0时代我们引入了总线的技术，我们增加了单车安全相关的信息监控，提升单车的安全指数，到了客车信息化2.0的时代，引入了车联网技术，单车安全监控和远程运营管理协同作战，进一步提升了车辆安全。未来的情况是什么?或者说客车信息化3.0的时代，我们会怎样?假设一下，ADAS系统安全可靠性进一步提高，V2X车辆网技术进一步发展，车辆安全防开始与视野之外，从车况、路况、驾驶员及行人等多角度、全方位实施监控。车辆慢慢走向最高级别的自动驾驶，最终实现车辆零安全隐患。

　　谢谢!