3月31日下午，“中国新能源客车发展论坛”如期召开，与会专家及企业代表进行了“新能源技术路线之争-相悖与相融”、“新能源核心部件创新发展研讨会”、“客车安全防范与智能公交建设交流会”三场讨论。对新能源客车的发展起到了助推作用,中国道路运输协会、城市客运分会副秘书长叶东强主持论坛。北京安洁利德科技有限公司总经理翟威出席并发表题为《中国客车内饰阻燃材料的现状及发展需求》的精彩演讲。

　　以下为演讲实录：

　　大家好，我来自北京安洁利德科技有限公司，我叫翟威。我分享的题目《中国客车内饰阻燃材料的现状及发展需求》。

　　首先跟大家分享一组数据，截止到2016年我们国家公路运输的车辆总数已经达到了83.12万辆，城市公共电器车的总量更是突破了119.4万辆，以下是一组比例的数据，在2016年城市公共电器车承接和城市间运输载客的比例达到了58.7%，应该将随着轨道交通加快发展，这个比例可能会有一定量的缩小，但是从数据看，我们监控2014年到2016年的数据，城市公共电气车依然是城市公共运输的主体。也正是由于城市客车和电车在城市运输当中所占的绝对的数额，同时安全也成为行业以及社会关注的热点。

　　下面是一组图片看的非常触目惊心，这是近几年发生的大的客车着火的事件。从所有的事件和图片当中，我们都能捕捉到一个关健词叫做"瞬间"，因为本身客车的承载能力，特别是公共汽车、电车，尤其像北京、天津、上海、深圳、广州这样一线城市，客车的承载能力非常强，甚至在上下班高峰期都是超符合在运载，一旦发生火灾将给乘客的生命安全、财产安全带来的巨大的伤害。

　　有关部门做过相应的测试，2015年3月21号，辽宁省公安消防总队做的逃离实验，假设公车发生了火灾，一种是43座三门，就是前门、中门没有发生障碍的情况下有序逃离，需要42S。第二种实验状态更为极端，在前门和中门没有办法正常打开，通过用安全锤砸玻璃窗进行逃生，我们假定车上只有15个人，15个人从窗户全部逃生需要55S。这个时间是非常长的。

　　杭州一家客户曾经做过这样一个测试，这个实验需要真正的着火，所以客车里面没有人。实验的假设在车前部地板上和座椅上倒10升的汽油，点燃以后，10S以后全部发生大火，20S以后整个中部全部燃烧了，客车内全部都是浓烟，40S以后基本上丧失主动逃生的能力，驾驶里面有人的话，因为里面火焰和浓烟完全笼罩了，6分钟以后这个车基本上没有样子了。

　　欧洲权威部门也曾经做过这样的测试，我们拿到一组德国联邦材料调研所做的模拟实验，它是怎么设定的呢?实验假设的条件在客车的尾部点燃一张报纸，让它自然燃烧，假设我们的材料，我们的内饰材料都不阻燃的情况下，50S以后，整个客车内部材料燃烧造成空间内全部都是黑烟，135S以后发生爆燃。

　　为了测试模拟实验真实性，他们又做了一下真实的还原，找到一个旧的巴士，在后部点燃一张报纸，同时在整个车厢内和车顶包括地板上布置了很多的传感器。得到的数据基本上跟模拟实验的数据是吻合的。实验得出来的结论是什么样子的呢?我们一起来看一下，遇到突发大客车和公交车燃烧，乘客逃生时间非常有限，刚才辽宁消防支队的数据非常说明问题了，那也只是理论数据，因为人在极度恐慌的情况下不可能有序的逃离。

　　车辆大量的浓烟，让乘客丧失理智的逃生能力，造成更多人员伤亡，究其这些火灾由哪些原因造成，我们图片展示的上面的3个原因，考虑传统车，就是我们所说的传统的燃料供给形式，比如说柴油车，主要是油电路捆绑不规范、机舱散热的问题，还有后机舱没有进行防渗漏的处理，新能源客车火灾，我想不必多说了，这是比较敏感的话题，包括电池仓还有其他的高压物件可能会产生新的危险点。我们看一组小视频。做的防渗漏的试验。

　　这个实验把10毫升等量的柴油，滴在没有做防渗处理的内饰材料，这个是做了防渗漏处理的材料上，滴好了以后与地面垂直，同时推上火面，左侧是我们的材料，燃烧非常快，但是它只是柴油在燃烧。因为没有渗漏在材料本身，所以当火焰挪开以后，柴油烧完了以后马上就熄灭了，材料不传递火焰。传统的材料，由于柴油渗透到材料本身，即使把火焰移开了以后，依然保持燃烧的状态。

　　我们看国内阻燃材料的现状，图片大家看了都不陌生，目前我们的传统工艺采用硬脂聚燃脂发泡，不仅起不到阻燃的效果还能够达到助燃，一旦燃烧以后发生浓烟，对于乘客的安全造成很大的伤害。下面几组材料，玻璃纤维的阻燃性比我们材料还好，但是它是属于无机材料，对于工程安装人员的健康造成很大的伤害，一旦吸入人体以后，对于人体伤害是一辈子没有办法消除掉的。

　　接下来我们看一组小视频，国内目前常用的内饰材料，在火焰点燃的情况下，是什么样的状态。这个材料是软制的聚燃脂发泡，这个是玻璃纤维阻燃性非常好点不着，但是对车间安装工人健康影响非常之大。这个材料更差了，不仅产生大量的浓烟，还有溶滴，这是风道后面的隔热材料，阻燃性非常差，火一点就着了，

　　为什么这样的材料我们国内还用的这么多，不言自明，由于价格原因低质量的材料应用在客车上，使得乘客本身的安全不能得到保证。就目前执行现有标准，对于客车内饰材料的阻燃性要求非常之低，后面有一些关于标准的说明，缺乏监督和惩罚机制。我刚才谈到质量标准，目前对机动车内饰材料，只有两个国家标准有要求，一个是GB7258—2012，对于驾驶室和乘员内饰材料燃烧速度要求每分钟70毫米，这个标准非常低了，不适用大容量内饰材料的标准，一旦发生着火以后这个是非常不适用的。还有一个GB8410—2006，要求发动机舱的隔热材料燃烧速率每分钟为零。

　　其实早在2014年公安部下发了一个文件，《关于进一步严格客车消防安全技术要求的函》但是没有得到交通行业积极响应，关于燃烧性能等级、燃烧值、燃烧密度的要求。好在我们国家交通部下发了两个协会，对于这一方向的工作非常重视，一个是公路协会，主要针对公路客车，还有一个大家比较熟悉客标委，主要针对公共电汽车的标准，2015年11月、12月我们公司有幸接到协会的邀请，参与新的内饰阻燃材料的界定，新的客车标准对于对材料的横向燃烧速率、垂直燃烧速率、熔滴性、烟密度、烟毒性，甚至氧指数都做了详细严格的要求

　　我们理解的未来的材料是什么样的状态呢?它一定是一个对材料的燃烧性能等级，燃烧值、热释放率、烟密度、烟毒性、氧指数等都能够达到更高的技术要求，即使燃烧的情况下，也能够给成员足够的逃生时间。关于烟毒性的要求，在客车与内饰材料燃烧特性的相关标准上，跟欧洲相比，我国只设计了材料的燃烧速率燃烧的要求，而忽略了烟毒气危害，允许燃烧，允许燃烧的时间，对于本身燃烧产生的烟毒给乘客产生的危害，没有明确的规定，这些燃料易燃，而且容易产生大量的毒气，这些元素是加剧人员伤亡的罪魁祸首。

　　我刚才谈到玻璃纤维，虽然阻燃性性能好，但是材料本身对于安装人员的伤害很大，虽然你能满足标准，但是对于工程安装人员的伤害也是不可避免的。这不是未来的发展的方向，所以未来的材料一定是一品多用，不仅满足阻燃的要求，从轻量化也能满足要求。内饰材料也是一样的。未来的材料将会是一种多性能的应用，不仅仅具备阻燃功能，而且还可以达到隔音、隔热和保温的效果，而不是几种不同的材料满足三种不同的功能而叠加在一起，否则不仅没有安全空间，而且还会给厂家的成本很难降下来。

　　国际上，我们想跟大家分享一下，目前国外对内饰材料是什么状态，像欧洲把交通工具阻燃的标准，按照不同的用途设定为几个等级，最高的级别航空领域飞机，其次是轮船，第三是动车或者是火车，最后是大客车。但是在欧洲客车的运营环境跟轨道客车的运营环境他们认为是等同的，所以客车严格安全轨道交通的标准来执行，要求客车的阻燃等级达到轨道交通的等级。

　　同样也是德国联邦材料研究所做的一个模拟实验，右边是刚才我展示这一组数据，把客车按照轨道交通标准的内饰，重新又做了一组实验，依然在尾部点燃一张报纸，让它自然燃烧，发现爆燃的时间从135S延长到400S，这就给成员提供了足够的逃生的时间。

　　这款德国的产品，从2012年已经给国内几家大型的公交企业有做过安装，像北京公交、天津公交、石家庄公交、武汉公交、盐城公交等，安装比较简单，按照骨架尺寸要求进行裁剪。应用的厂家也比较多，三龙一通、福田、比亚迪、银隆包括一些海外的定单，因为达到欧洲标准，我们有一些批量的应用。

　　这是一组图片，是轨道客车的应用，在广州地铁、西安地铁也有大概将近100台用量的使用，客车我们在国内的装机量达到了2万台。

　　最后介绍一下我司目前主营的来自德国的阻燃、降噪、隔热的材料，材料主要由PES纤维构成，具有良好的阻燃特性，不需要添加阻燃剂就已经具有阻燃优势，打火机点不着，无烟毒产生，温度很低，这款材料已经通过欧洲最严格的轨道交通阻燃标准，可以应用在所有轨道列车上，包括高铁，材料很轻，具有很好的隔热性能和吸音性能。产品来自于德国CELLOFOAM，该公司专注于做这个产品60多年了，2012年引入国内来，实际上他们过去在中国的主要业务是在轨道市场，我们第一家把它应用在客车市场的企业，针对客车的不同的方位，比如说顶棚、测围、发动机舱、新能源电磁舱，我们有不同的配比和解决方案给公交公司和客车企业。

　　最后为了让更好的生命财产安全得到保障，为了客车行业的发展，我们希望与大家一道为了提高车辆的安全性，贡献自己的力量。

　　谢谢大家!