目前，我国不仅电动汽车全球销量领先，而且动力电池产量稳居第一。业内一般认为，新能源车电池报废年限为5-8年，这意味着从国内动力电池将在2020年前后进入报废高峰。巨量的废旧锂电池如果处理不当会对环境造成极大污染，届时将对新能源汽车产业的可持续发展带来极大考验;并且锂电池妥善处置变废为宝，也蕴藏着巨大的商机。

　　现状：行业快速增长 企业加码布局

　　电池作为电动汽车核心的零部件，近年来保持快速增长态势，涌现出了一批优秀的动力电池企业，如宁德时代、微宏动力、天津力神等企业，已经跻身世界动力电池行业前列。

　　而业内也预计，从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。大量从汽车上“退役”的电池，仍然可以广泛应用在低速电动车、储能、分布式光伏发电以及部分家庭用电等领域，具有很大的再利用价值。

　　与此同时，为了抓住黄金时机，有很多电池企业提前布局动力电池回收领域。据客车网记者了解，现在已有不少企业涉足动力电池回收：除深圳格林美、赣锋锂业等成立专业动力电池回收公司外，包括CATL、国轩高科、中航锂电、比亚迪、沃特玛、比克等在内的动力电池企业，已均在动力电池回收领域展开了积极的市场布局。国内企业在电池回收领域加码布局，为了解决废旧动力电池处理问题、促进新能源产业健康发展，国家有关部门已先后出台30多项产业政策，大力鼓励发展动力电池的梯次利用。

　　市场：乱象丛生与可喜变化

　　按照国家相关规划，到2020年，我国新能源车累计产销量将达到500万辆。据此推算，到2020年，我国动力电池需求量将达到125GWH，报废量将达50万吨;到2023年，报废量将达到116万吨。如此快速度的发展，废旧电池应当如何处理?

　　众所周知，车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成污染。举例来说，1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。

　　尽管已经意识到电池回收和梯次利用的重要性，但长期以来，由于存在缺乏回收标准、回收电池技术路线复杂、回收难度大、成本高、收益不明朗、废旧电池体量小等一系列问题，导致业内对电池回收再利用的积极性并不高。不过值得注意的是，主机厂对电池回收再利用的想法与众多电池企业不谋而合。目前国内除了中航锂电、比亚迪、宁德时代、中兴派能等几家大型电池企业提前布局之外，绝大多数电池企业都没有相应的电池回收解决方案。

　　据悉，目前已经有较多电池企业布局了电池回收领域，但多数仅限于回收到筛选检测、梯次利用这一阶段;纵观现在市面上的电池回收情况，用乱象来形容并不夸大：目前90%废旧电池没有从正规渠道回收，某些企业不顾后期追责的风险，为了微小的“高价”将电池卖给技术落后的无资质小企业;而普通百姓找不到正规回收渠道等,这些问题都亟需解决。

　　电池回收再利用叫好不叫座，导致这一市场基本处于无序状态。因此在报废高峰来临前，多项国标的出台，对动力电池乃至新能源汽车行业健康发展有重要意义，业内人士对此纷纷叫好。全生命周期有标可依，动力电池行业或将终结无序回收乱象。

　　近日，动力电池三项国家标准重磅出台，加上之前出台的《车用动力电池回收利用 拆解规范》，标志着我国动力电池回收领域已经构建起一个比较完善的国家标准体系。业内人士认为，多项国标的出台，有望改变动力电池回收和梯次利用的无序状态。

　　应对：新国标加快建设良性产业生态系统进程

　　此前，拆解回收和梯度利用作为废旧电池的回收利用的主要方式，真正实现起来却难度较大。此外，目前我国已有140多家动力电池生产企业，每家企业都需要根据用户的实际需求研发生产各种规格尺寸的电池产品。有行业相关资深人士就“废旧动力电池回收体系建设研究”提出了如下四方面建议：一是押金和奖励并行制度;二是布局回收网点建设;三是无害化处理成本转移;还有，就是生产商应基于资源回收面向产品设计。

　　北京国能电池科技有限公司总经理顾云告诉客车网，目前市场上的电池回收还处于比较初级的状态。国能的处理方式是本着对社会责任，将环保落到实处的目的，现在采取与专业的第三方合作的形式来回收的。在回收产业的发展上，还需要各环节共同努力。1)由于各个厂家的电芯尺寸及化学体系不一样，为了有利于电池回收，建议设定一套标准化的体系来保障回收工作的顺利实施;2)组装在一起的电池包在电池回收的时候，拆解起来相对麻烦，为此在组装方面可以做一些便于回收拆解的设计。

　　作为一家第三方电池回收利用机构的负责人，北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇在接受客车网关于动力电池回收问题时，指出在电池回收利用方面第三方机构有着更多的技术优势和经验积累，车企和电池厂通常也是将电池回收后委托给第三方机构处理，因此实际的责任更多落在第三方机构身上。

　　赵小勇提出以下五方面建议和意见：一、建议车厂、电池厂、运营单位选择一家或二至三家符合国家管理规定、有资质的综合回收企业来进行动力电池回收;二、综合回收企业应该采取更加环保的工艺来处理回收的废旧动力锂电池，不能造成二次污染;三、综合回收企业对外宣传的回收率应该是全电池的综合回收率，而不是针对电池中某些有价金属的回收率;四、综合回收企业应该与车厂、电池厂的4s店、特约维修网点合作，通过有资质物流企业牵线搭桥，共建回收废旧动力锂电池的网络;五、建议加强环保宣传，让消费者、企业逐步养成为环保买单的习惯，增强与动力电池综合回收企业共同回收废旧动力电池的意识。

　　据客车网记者了解，国家和地方政府相继出台政策，加快建设良性产业生态系统的进程。由工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用的国家标准《车用动力电池回收利用拆解规范》将从2017年12月1日起正式实施，明确指出回收拆解企业应具有相关资质，进一步保证了动力电池安全、环保、高效的回收利用;同时自2018年2月1日起，《车用动力电池回收利用 余能检测》等三项动力电池新国标也将正式实施;距离新标的正式实施时间还有半年，相信诸多企业已经接收到了明确的信号，谁能在新标准下掌握新一轮发展先机，就能占据更大的市场空间。

　　效仿：他山之石，可以攻玉

　　也许我国可以借鉴一些其他国家在动力电池回收方面的成功经验，师夷长技以制夷。

　　日本是在废电池回收利用方面做得较好的国家。从1994年10月起，日本电池生产销售厂商就开始形成“电池生产销售——回收——再生处理”的电池回收利用体系，电池零售商、汽车销售商和加油站都可以免费从消费者那里回收废旧电池。

　　欧盟：自1990年开始，欧洲的车厂已开始强调在汽车中使用可回收的材质及零组件的再利用。欧盟2006/66/EC电池指令与电池回收直接相关，该指令涉及所有种类的电池，并要求汽车电池生产商应建立汽车废旧电池回收体系。欧盟从2008年开始强制回收废旧电池，回收费用则由生产厂家来负担。

　　美国：美国从联邦、州到地方，针对废旧电池制定相关法律，采用许可证管理办法，加强对电池生产企业和废旧电池资源回收利用企业的监管。美国国际电池协会制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧电池。同时美国政府还推动附加环境费的方式，由消费者购买电池时收取一定数额的手续费和电池生产企业出资一部分回收费，作为电池产品报废回收的资金支持。

　　结语

　　目前国家动力电池标准也已制定，企业也在布局电池回收，标准有了、行动有了，但是以何种实施性强的措施和技术来保障目标能够实现仍是需要新能源领域集思广益的问题。

　　可以预见，2020年将迎来动力电池退役潮，在动力电池三项新标的规范引导下，不仅电池生产标准统一，新能源车企和动力电池厂商可以做到互换互通，而且以往简单粗暴的回收利用状态有望被终结，更加安全可靠、规范科学的电池回收操作方式将取而代之。

　　总而言之，废旧电池正当回收事业，功在当代，利在千秋。在国家政策支持和多方共同努力的情况下，动力电池整个产业链的循环健康有序发展也指日可待!