正如现在发达国家着力建设“互联网+”下的城市智能化交通体系一样，中国客车业同样需要构建自己的电子电气架构整体战略。2017年，面对重重挑战与机遇，变中求生的中国客车零部件企业正在用实际行动影响着中国客车业，促进国内客车产业智能化变革。

　　在不久前召开的“中国新能源客车发展论坛”上，与会专家及企业代表进行了“新能源技术路线之争-相悖与相融”、“新能源核心部件创新发展研讨会”、“客车安全防范与智能公交建设交流会”三场讨论。会上，欧科佳(上海)汽车电子设备有限公司黄海平副总经理发表题为《智能化信息化安全技术在客车公交车上的应用发展》的精彩演讲，为与会嘉宾重点阐释了“车联网”在未来智能公共交通系统的重要地位。　　　　欧科佳(上海)汽车电子设备有限公司黄海平发表演讲

　　回顾：客车公交车信息化1.0

　　自2003年进入中国市场以来，欧科佳伴随着中国客车走过辉煌的十余年。基于部件、整车、客户三个维度理解中国客车市场，并提供满足市场需求的产品。利用自身理念和技术实力不断引领中国客车电子电气技术发展是欧科佳能够领航公共交通智能化与信息化市场的重要原因。会上，黄海平首先回顾了客车公交车信息化的发展架构与特征。

　　“国内客车公交车信息化发展简单分成几个阶段，第一个阶段是传统强电控制系统，我们称之为客车信息化前时代。”黄海平介绍，这个阶段有一个明显的特征即所有的电气负载和开关是直接相连的，负载的状态没有办法通过电流的变化进行检测或者进行判断，所以我们没有办法做相应的安全监控。这时候电气负载的安全主要靠保险丝，车辆的安全防范主要靠定期的维护保养。　　

　　“到了第二个阶段，就是我们说的CAN总线控制系统阶段，我们称之为客车信息化1.0时代。”黄海平介绍说，2003年，欧科佳把欧洲的总线控制系统技术引入到中国，到现在有十四年时间。CAN总线控制系统在客车公交车上的应用，就是客车公交车信息化。客车信息化1.0时代可通过CAN总线将发动机、变速箱等ECU可以将数据进行共享，把相关信息显示在仪表上，这样司机就可以实时了解到车上发动机、变速箱等ECU的工作状态，比如车辆是否有故障，是不是有异常。

　　“在客车公交车信息化1.0之前，客车公交车主要依靠传统强电控制方式，其缺点是负载越多线束越粗。”黄海平表示，进入客车公交车信息化1.0阶段后，可用总线控制系统控制车身、查看负载、车门等等的连接状态。这种方式实现了车辆信息的集成化控制管理，但系统却是封闭的，没有与外界有任何的互联互通，这也是1.0时代的技术弊端。

　　可通过车载CAN总线实现对车辆部件及功能的控制，但控制系统与外界不联网，我国从2013、2014年开始普遍出现可以实现这类功能的客车公交车，这就是公交车信息化1.0阶段最为主要的特征，也是我国客车公交车信息化的第一阶段。黄海平说。

　　现状：客车公交车信息化2.0

　　近年来，新能源客车发展趋势爆棚直接带动了配套产业的技术革新。全新的市场大环境要求新能源客车不仅仅“新”在动力，还要在智能化、信息化方面有所创新。

　　在黄海平看来，客车发展要完全实现“互联互通”才能成为“大交通系统”的有效组成部分，才能更好提地升终端用户的体验水平。因此，客车公交车步入信息化2.0时代。　　

　　“接下来的阶段就是把车载CAN总线与外界进行互联的阶段，我们称之为客车信息化2.0时代。”黄海平介绍，在整车设计上面，欧科佳开发了一些互联互通的设备，比如说像自动报站器，车载通讯终端，这些设备可以把搜集到的信息传回后台，与后台的系统进行互动。这个时候车辆的安全不仅仅由单车决定，还将通过与监控平台联合作战来实现。

　　“同时我们可以通过收集这些信息，进行大数据处理，可以对车辆一些潜在隐患进行预防处理，同样也可以通过对司机的驾驶行为进行分析，分析出哪些行为影响到驾驶安全，然后做一些不良驾驶行为的引导和规避。”黄海平补充道。

　　公交客车信息2.0时代意味着原本相互独立的公交客车可串联成网，为车辆的统一调度、监控、管理及维修提供了1.0时代不可比拟的优势。诚然，2.0时代为公交客运企业营造“大数据”优势的同时也存在弊端。

　　黄海平举例称，比如说报站器、远程智能终端，或者公交车调动系统，每一个系统都是一个独立的存在，都有自己的天线，和自己的后台系统互动。导致整个系统架构比较复杂，车辆安装比较麻烦，重复使用一些设备导致我们的成本在增加。

　　此外，最重要的问题是我国目前没有为车载CAN总线互联互通制定统一的标准。黄海平表示，因为没有互联互通标准，因此每件职能都需要一个专门的设备去完成，而每个设备要有专门的天线，专门的操作界面，专门的能源供电系统，这也是客车公交车信息化2.0时代最令人尴尬也是最亟待解决的问题。

　　从EBSF1.0到EBSF2.0再到ITxPT

　　“如果能够解决互联互通标准这一问题，那么就能给我们公交客车信息化进程带来非常大的进步，这也是欧洲人要坚持做EBSF(欧洲未来公交系统)和EBSF2.0项目的原因。”

　　据黄海平介绍，EBSF的发起单位是欧盟委员会，实施单位是公共交通国际联会。从2008年至2012年，欧盟委员会资助47个成员组织以保持欧洲公交系统技术的领先性，这47个组织包括了整车厂、零部件供应商、大学、政府的管理机构以及公交公司。　　

　　项目目标确定了欧洲未来标准公交车电子电气架构，在实施过程中将工业以太网引入车载环境，并在车载环境使用互联网协议，这样在保证车辆动力系统实时性的同时，很好地解决了信息化时代对于大量数据传输的带宽和速率要求。他们希望通过这样一个项目来提升他们的整车技术水平，继续保持技术领先。黄海平说。

　　2015年，欧盟委员会确定了EBSF后续项目EBSF2.0，实施时间为2015-2020年，那么，2.0要在1.0的基础上做什么呢?黄海平介绍，EBSF2.0要求在1.0的基础上提升标准化的水平，以IT行业的标准为基础，确定车载设备的现场测试规范。同时在已经开展的伦敦示范项目的基础上，增加巴黎、里昂、圣塞巴斯蒂安、巴塞罗那以及拉文那五个示范城市，按照EBSF2.0标准造车。

　　2.0目标要做的是欧盟的标准，称之为EN13149标准，其中涉及硬件接口标准化、通信协议的标准化以及确定系统能够提供什么样的服务，这是2.0需要实现的三大目标。这个过程由2015开始，将会持续到2020年。

　　此外，黄海平表示，EBSF2.0的推广进程中诞生了一个子项目，即ITXPT(用于公共交通的信息技术)，简称ITXPT。这个项目是为了对相关标准的实施提供支持并对IT设备即插性提供支持，而欧科佳正是此项目的发起成员单位之一。

　　“车联网”是当下行业热词，同时也是欧科佳一贯秉承的技术产品内涵。“车联网”的提出，标志着互联网、云计算、大数据等正在从简单的工具快速成为整个公共交通领域的核心生产力。在“车联网”平台上，得益于以欧科佳为代表的一系列零部件企业的快速成长，中国客车行业在构建电子电气架构的过程中会多一些捷径可循。