作为全球第一大汽车技术供应商，博世一直甘当各大汽车厂家的幕后英雄。在最新的世界汽车零部件企业前20强名单中，博世依然排在了第一位。作为零部件的大佬，是否有可能在新能源车时代进入整车制造？2012年5月18日，记者对话博世中国总裁陈玉东，“博世永远不会做整车”，他说，“一定要专注你所擅长的”。
 

    长沙工厂规模已超预期
 

    记者：早在2010年，博世就宣布在长沙扩建生产基地，成立新的研发中心，2012年能否顺利建成？
 

    陈玉东：博世长沙工厂给中国市场提供了比较先进的产品，比如有名的产品是启停系统采用的启动机。据我所知，这是国内国产化产品中第一个达到这种能力的电机。启停系统是非常见效的节能产品，能够节油5%-8%。10月12日，长沙扩建的生产基地和研发中心将正式建成。
 

    记者：这个研发中心只为长沙厂提供服务吗？
 

    陈玉东：这个研发中心未来肯定要面向全球，目前是专门的低成本小电机研发基地，包括座椅电机、摇窗电机、雨刷器等电子驱动类相关产品，未来还要做平台开发。
 

    新的研发中心的投入主要体现在硬件上。事实上，长沙目前已有200多名工程师，他们已经做了一些产品的开发。长沙的技术中心，就是要从技术改进迈向完全的产品开发。当产品和研发能力达到一定程度之后，产品完全可以卖到印度、巴西等发展中国家。
 

    未来长沙研发中心的工程师预计要达到500人左右，也呼吁有更多优秀的人才加入。目前博世长沙工厂的规模已经超过预期，2011年销售额达到近40亿元。
 

    中小城市应培养产业工人
 

    记者：早在2004年，博世就在长沙建工厂，而那时湖南的汽车产业还没有成型，为何会这么早布局长沙？
 

    陈玉东：这其中是有故事的，那时在业内听说，最早长沙电机厂一直买博世的技术，随后双方合资没有谈成，后来博世就在星沙独资建厂。其实独资也可以不选择长沙，这是我进入博世之后才了解。当年德方很多人觉得长沙城市太小，外国人不多，但坚持下来的人，认为这是一个非常好的选择。因为在上海等周边地方开发，人员太多，太拥挤，而长沙的人员流动率相对不那么高。
 

    现在对我们来说，最大的困扰不是对白领员工的吸引力，而是如何稳住技术工人，这也将是未来很大的挑战。每年20%-30%的淘汰率，培训成本很高，许多人工作到35岁就回到老家。2012年，除了正常的薪酬增长外，博世还主动给中国所有员工增加了8%退休金，所有蓝领工人也享受到这个福利。
 

    中小城市应坚持发展制造业，坚持培养产业工人，让他们持续干下去，能留在城市生存下来。中国未来10-20年，劳动力短缺是企业面临的大问题。让他们留在中小城市，成为真正的产业工人，只有这样才能让产业长久发展。
 

    未来20年传统动力仍是主流
 

    记者：您说过，到2025年，电动车将取代传统汽车，不过业界普遍认为混合动力车才适合当前阶段。那博世的研发侧重点也将落在电动车？
 

    陈玉东：可能媒体报道有误，我们一直认为，未来20年，传统动力是主流。2025年，新能源车型大概占到15%左右，其中10%的混合动力，5%为电动车。博世一直坚持两条腿走路，在新能源方面投入很多，但传统动力的研发上投入更多。因此，未来20年，传统动力不可能被取代。
 

    博世是国际公司中在中国国产化最快的一个，目前博世中国有近200名工程师在从事新能源动力、安全相关产品的研发，贴钱做新能源的研发。
 

    对博世来说，新能源产品还没有真正投产，长沙的启停系统，已经用到不少品牌的车上。目前混合动力和电动车上用的电机、电池、电控都已经准备好了，可以批量生产，但还没有形成销售额，主要是客户都还没有形成大批量生产，大部分的客户现在还只是将电动车作为示范项目。