11月26日，国务院常务会议审议了成品油价格和燃油税费改革方案，认为完善成品油价格形成机制，实施燃油税费改革，对于扩大内需，促进经济结构调整，公平和规范税负，鼓励节约能源和保护环境，保持经济平稳较快发展，具有重要意义。会议决定，向社会公布成品油价格和燃油税费改革方案，广泛征求各方面意见。

   此举，使酝酿已十年之久的燃油税改革终于有了重大进展，引起了社会各界的热切关注。有关专家表示，当前国际油价持续走低，国内外环境已形成了对正式推出燃油税十分有利的时机；公布成品油价格和燃油税费改革方案，并公开征求意见，是推进成品油价格和燃油税改革过程中迈出的至关重要的一步。

   “燃油税”见诸法条近十年

   近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门联合召开座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。

   何谓“燃油税”？据介绍，燃油税是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费。在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，燃油税制更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。同时，燃油税制利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排，达到环境保护的目的，被认为是于国、于民都可称得上是利大于弊的好事。

   据了解，我国有关燃油税的改革动议最早产生于十余年前。 1994年，相关政府主管部门提出开征燃油税。1997年，全国人大通过《公路法》首次提出以 “燃油附加费”替代养路费。1998年10月，国务院提请全国人大审议涉及“燃油附加费”的《公路法》修正案草案，但修正案两次遭到否决，燃油税也随之被推迟。 1999年，全国人大常委会第十二次会议通过《公路法》修正案，正式将“燃油附加费”改为“燃油税”。如果从那时候算起，“燃油税”见诸法条已有近十年时间。

   此后，燃油税改革进入了相当长一段时间等待期。等待什么？等待时机。 2001年，国家税务总局透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种。 4年后，国家税务总局再次透露，燃油税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。

   2006年，国家发改委提出，要密切跟踪国际油价，推进燃油税。次年，国家税务总局将完善燃油税改革列入当年工作范围。

   在等待时机的同时，燃油税试点顺利推进。从1993年起，海南开始了燃油费改税试点。实施燃油税后，海南取消了全省所有的公路收费站，实现了真正意义上的“全岛自由行”。

   也许正因为等待的“漫长”，当时机真正来临时，社会各界对燃油税改革的企盼才更显热切。

   国际油价疲软造就良机

   眼下，就在各方热议金融危机、经济危机之际，燃油税改革的契机却悄然而至。

   自今年7月中旬以来，国际市场原油期货价格持续下跌。 11月18日纽约商品交易所今年12月份交货的轻质原油期货价格收于每桶54.39美元，英国伦敦国际石油交易所明年1月份交货的北海布伦特原油期货价格收于每桶51.84美元。至此，纽约市场基准原油期货价格在7月11日创下每桶147.27美元的历史最高纪录后，已累计下跌了63%。

   当前，国际油价的大幅起落，与世界经济环境的剧烈变化密切相关。美国阿拉龙贸易公司分析师菲尔·弗林认为，在世界经济疲软的重压下，国际市场油价很难保持在高位。有关国际分析人士认为，国际市场油价也可以算是世界经济的一个 “晴雨表”，2003年至2007年油价上涨正值世界经济长达数年的增长期，但随着美国次贷危机演变成一场席卷全球的国际金融危机，世界经济增长速度明显放缓，国际市场油价必然随之下跌。

   对此，美国剑桥能源咨询公司曾就原油市场与经济衰退的联系作过深入调查。根据该公司的研究，美国2008年原油日均需求量比2007年下降了至少100万桶，而上一次美国原油需求出现如此大幅度的下跌正是 1981年到1982年长达16个月的经济衰退前夕。目前，西方发达经济体经济十分疲软，其中欧元区和日本已经陷入衰退，而美国也处在衰退边缘。分析人士认为，这种局面将抑制全球原油需求。

   正是基于这种对世界经济前景的悲观预期，国际能源机构本月13日发表报告，下调了今明两年世界原油需求预测。该机构说，今年世界原油需求增速将是20多年来最慢的。该机构预计，由于北美和亚太地区经济环境恶化，该组织成员国今年的原油需求将下降 2.7%，明年还将进一步下降1.6%。与此同时，石油输出国组织（欧佩克）本月17日发表报告说，金融危机的持续影响及投资者担心世界经济增长前景是导致当前国际市场油价下跌的重要原因，而且这种局面或将持续相当长一段时间。欧佩克预计，今明两年世界原油日均需求量均将低于该组织此前的预期。

   面对国际油价可能持续走低的趋势，曾参与《能源法》草案讨论的华东理工大学教授肖国兴表示，从目前国内油价高于海外油价这一点来看，现在选择开征燃油税恰逢其时。有关专家也表示，目前就CPI回落和国际油价回落两个因素来看，燃油税开征较为合适。

   也许正是包括国际油价走低在内的一系列因素，促成了燃油税改革迈出了重要一步。11月26日，国务院常务会议决定，向社会公布成品油价格和燃油税费改革方案，广泛征求各方面意见。

   燃油税实为节能税、环保税

   虽然良机难得，但在燃油税改革进程中，仍有少部分人持观望态度。对此，中国汽车工程学会名誉理事长张兴业曾表示，燃油税对我国经济的持续、良性发展十分有利。他说：“实施燃油税，能够鼓励人们使用更加省油、环保的汽车。而现在我国征收养路费等费用，不利于发展小排量车。 ”合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，实施燃油税政策能起到以下积极作用：一是促使车主少用车，节省费用，这样对缓解交通拥堵能够起到一定作用；二是节油车和小排量车会成为消费者的首选车；三是所得税费可以用来补贴公交行业、出租车行业和公共事业；四是对主打节能、环保牌的新能源汽车的推广十分有利。

   燃油税，从其开征初衷和作用效果来看，实为节能税、环保税。这一点，已经在许多国家实践中得到了证实。

   对此，武汉科技大学金融证券研究所所长董登新曾撰文详细介绍了部分国家开征燃油税的实践经验。

   据介绍，在大多数国家，燃油税一般只对交通、运输用油采用较高税率来征税，而对农业机械用油、家庭供暖用油及柴油机用油通常采用较低税率来征税。

   交通燃油税一直被看作是降低污染、防止全球变暖、节能降耗的一种方式。在有的国家，燃油税还用作降低对国外原油进口依赖的一种策略。提高燃油税，可以使一些替代能源，如天然气、生物柴油、电池变得更有吸引力。高油价也使得制造商和消费者主动选择更节能、更环保的产品及工艺。

   在美国，燃油税的资金主要用于交通及道路方面支出，因此，美国的燃油税被看作是“燃油使用者付费”。而在其他国家，燃油税则是财政收入的一个来源。

   许多欧洲国家，如英国、法国、意大利，采用了高燃油税来降低对燃油的依赖，从而减少交通和污染。因为高燃油税不仅有利于“节油”、“降耗”，鼓励新技术与替代能源的研发与生产，而且还有利于引导人们选择经济节能的小车和公交出行，并能鼓励人们合伙用车、短途旅游。此外，税收资金还可以用来有效地改善交通条件，大力发展公交设施。

   由此可见，应对高油价、节能、降耗、减排、环保、养护交通，已成为世界各国开征燃油税的主要动机和目的，而增加财政收入则属次要目的。正因如此，自20世纪90年代以来，一些发达国家除了开征燃油税外，同时新开征了“烟尘排放税”，该税种主要是针对二氧化碳及其他温室气体排放而征缴的一种“环境税”或“污染税”。目前，开征 “烟尘排放税”的国家主要有瑞典、芬兰、荷兰、挪威、意大利、英国、新西兰、美国、加拿大等。