默不作声、放眼长远的日系零部件厂家，在整车厂进入中国之前，早早地来为整车厂入华做铺垫，而在本土化上，更比欧美早得多，形成了今天在中国市场强大的竞争力。

　　钢材涨价，把各个链条上的利益群体拉得更近了，是市场因素还是合资纽带的关系？日本媒体日前传出消息，丰田汽车与其汽车钢板供应商新日铁，将有可能达成汽车钢板涨价3成的协议，如果此事成真，由于新日铁是中国宝钢的合资伙伴，此番涨价将直接影响到宝钢，进而影响到宝钢的汽车客户。

　　这并不是本文要讲的，本文要说的是，通过新日铁－宝钢链条，来看日本汽车零部件体系——当日系汽车在中国市场昂首阔步的同时，其零部件体系是如何独具慧眼，先零部件后整车，逐渐“压制”欧美而独行天下的，而在这个由日系和德系所主宰的主流供应体系诸环节中，远离配套体系的中国零部件所要做的，以及在中日关系将极大改善的今后，中日两国汽车更加广泛的合资合作过程中，中国如何壮大自己。

　　不要说新日铁基于和宝钢的合资关系，在新日铁涨价时给宝钢及其汽车客户带来的急速连带效应，由于在主流配套领域，日系零部件相当“霸道”，就是日系零部件哪怕稍微的风吹草动，都可能对中国汽车和零部件市场造成地震。

　　因为日系零部件企业供应的对象，除了日系厂家外，德、美等车系概莫能外，把触角伸向了中国市场的各个车系和市场角落，由于牢牢掌握着大多数主流厂商的配套供应，日本零部件甚至在态势上超过整车的表现，已经表现出来了超过过去的德国、控制中国汽车市场主导权的趋向。

　　商务部一位研究员和记者聊起日系车在中国市场的现在和将来时，他并没有过多地称赞日系车良好的市场态势，谈论更多的，是这些表面很风光的整车厂商背后的日系零部件业。这位人士认为，像电装等默不作声、放眼长远的日系零部件厂家，在整车厂进入中国之前，早早地为整车厂入华做铺垫，而更比欧美早得多来做本土化，形成了今天强大的日系零部件业，为日系车在全球攻城拔寨，给予了足够的底气。

　　事实上，相对于欧美主流车商，日本多数零部件厂商来华并不早，电装、KMAC、NGK、等，和德国博世相比，来得更晚，所以起步的发展并不是很顺畅。2003年电装(中国)投资有限公司才成立，成为电装管理中国业务的公司，早一点来的NGK，和电装一样，由于主要向日系主机厂提供支持，初期是远远落后德国的，但是，日本零部件有长远眼光，不急不躁，体现了强劲的后发优势。

　　在解读日系车在全球、在中国市场锐意进取的态势时，作为后起国家，我们不得不赞叹日本零部件业在其中所起的巨大作用，中国汽车要想高质量、跨越式地发展，零部件领域得不到切实的进步，将会长期受制于人。