2024年3月13日国务院正式印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（下简称《方案》），《方案》再次明确以旧换新量化目标，这对于2024年的我国汽车制造行业来说，将激发一个不小的增量市场。

具体涉及到客车行业，《方案》提出要“持续推进城市公交车电动化替代，支持老旧新能源公交车和动力电池更新换代”；并提出强化政策保障，“鼓励有条件的地方统筹利用中央财政安排的城市交通发展奖励资金，支持新能源公交车及电池更新”。

毋庸置疑，《方案》的及时发布，意味着国家层面越来越重视当前及今后我国新能源公交客车行业的发展, 对2024年我国新能源客车行业实现恢复性增长更是一个较好的机会。

下面笔者来简单的解读一下《方案》对促进当前我国新能源公交客车行业发展的现实意义。

总体看，《方案》对如何“持续推动我国城市公交客车电动化替代”强调了三层意思：

第一层意思是，“要持续推进城市公交客车电动化替代”。这实际上就是明确强调，目前我国城市公交客车的电动化率虽然在商用车领域是最高的，但仍然要继续推进其电动化进程，不能就此“打住”。

为啥我国的城市公交客车的电动化进程不能停下来？

笔者认为主要有以下几点原因：

一是目前我国各城市公交客车的电动化进程发展存在“参差不齐”。

众所周知，由于过去几年在国家高额补贴政策的推动下，部分大城市的城市公交客车电动化已经提前完成，比如深圳公交，在前几年的电动化率就已经达到100%。

由于我国地域广阔，城市数量较多，加之各地经济发展不平衡及政策驱动力度不完全一样，因此近年来我国各个城市公交客车的电动化率发展存在着的“参差不齐”的现象，特别是一些欠发达的三四线城市及县城公交，其电动化率仍然较低。因此只有持续推进我国城市公交客车的电动化替代，才有可能全面提高我国城市公交客车的电动化率，从而进一步推进“双碳”战略目标的实现！

二是目前我国新能源客车市场处于近年的“低谷期”，主要是需求动力不足，因此必须寻找突破口，挖掘新的增量市场，从而助力我国的新能源客车市场尽快走出当前的困境。

第二层意思是，要“持续推进老旧新能源公交车和动力电池更新换代”。

很明显，本次《方案》重点强调的是通过加大对老旧新能源公交车和动力电池的更新换代，在各地保证城市公交电动化率的大前提下，更重要的是要提高我国城市公交客车的电动化质量和安全水平，与之前发布的诸多政策强调的侧重点有差异。（之前发布的政策着重点是强调通过采购更多新能源客车这样的新车指标考核，来提高各地的公交客车的电动化率，以达到推进各地城市公交客车的电动化进程）。

为啥本次方案要重点强调“更换老旧新能源公交车辆和动力电池”？

道理很简单：

首先是城市老旧新能源公交车辆存在安全隐患。

如果各地只注重当前采购新车的电动化，而忽视了已经服役多年、而且仍然在运营、很有可能存在安全隐患的老旧新能源公交客车的更换，虽然这些老旧新能源客车仍然被统计在各地城市的电动化率范围，但这种的“电动化率“显然是含金量不高的，甚至是不安全的；

其次是城市老旧新能源公交车影响民生。

老旧新能源公交客车一般都存在故障率较高的问题，其出行效率不高，往往在半道上“趴窝”而影响当地居民的出行，甚至影响当地大众的民生。

再次，老旧动力电池存在衰减严重问题。

老旧新能源公交客车上搭载的动力电池通常情况下衰减比较严重，甚至可能会出现“热失控”而导致火灾等事故的发生，影响乘客的人身安全。

第四，存在客源不足的现实问题。

众所周知，目前城市公交客车的客源因轨道交通、电动自行车、网约出租车、私家车等多元交通工具的挤压而被分流，导致其客源呈现大幅度下降之态势。

公开数据显示，我国公交客流量从2019年692亿人次大降至2020年442亿人次，2023年再降到353亿人次，几年间减少了一半，根据业内专家分析，2024年我国城市公交客车的客源可能还有继续下降的趋势。因此，在这种客源不足的大环境下，再通过大量增加新的线路和增添新的公交车辆，显然是一种资源浪费。而通过对老旧新能源公交车辆的更换，则可以解决这一浪费资源的现象。

《方案》正是基于这种更深层次的考虑，因此更强调要“持续推进城市公交车电动化替代，支持老旧新能源公交车和动力电池更新换代”。

第三层意思是，“鼓励有条件的地方统筹利用中央财政安排的城市交通发展奖励资金，支持新能源公交车及电池更新”。这实际上是对一些资金不足、但老旧新能源公交客车又比较多的城市提出的。换言之，对那些老旧新能源公交客车较多、必须更换、但又缺钱的城市，可以使用“城市交通发展奖励资金”。

可见，《方案》对新能源公交客车政策的支持力度超预期，尤其是“城市交通发展奖励资金”的使用有望推动新能源公交运营补贴加速落地。

根据东吴证券测算，目前我国大中新能源公交存量市场约70万辆，其中电动化率超80%，尚存约10万辆客车替换空间；2016年大中新能源公交年度销量9.9万辆，2023年销量仅为2万辆(同比2022年腰斩)，参考公交车8年更换周期，从车辆更新角度理论推算2024年需更换公交规模达近10万辆(但仍需考虑财政支持力度等因素)。考虑到政策支持力度超预期，东吴证券上调今年我国新能源公交销量预期至3.8万辆(同比+80%)。

总之，《方案》的及时发布，对推动当前我国仍然处于低迷时期的新能源公交客车市场及时走出困境可以说是一场“及时雨”，是激活今年新能源公交客车增量市场的一个好机会。

综上所述，笔者认为，在《方案》及国家诸多政策的大力支持下，2024年我国新能源客车行业或将迎来较好的发展机遇！