75年后，这个偏安于北美的巨人加快了其国际化步伐。

   从北京直飞美国芝加哥，再转机三个小时到亚特兰大，然后坐高速大巴3个小时，这才到达此行的目的地阿拉巴马州的汉斯维尔市，纳威司达（Navistar）集团发动机的另一个新的生产基地坐落于此。
 
 　

   一路上，一个问号时不时地在脑海浮现：Who’s Navistar？

   尽管有陪同介绍说，中国人民银行1953年版壹分纸币上那辆卡车的原型就是纳威司达公司的产品，也就是曾经二战时支援盟军辗转苏联而后来成为中国的第一辆汽车——解放牌卡车。但我仍然觉得该公司和中国有很强的距离感，而汉斯维尔那个乡下小镇，让我不由得想起东风公司的老家十堰。后来才知道，纳威司达公司的总部其实位于美国伊利诺伊州的芝加哥。

   Navistar，陌生的美洲巨人

   2008年9月23日，美国阿拉巴马州汉斯维尔。在一个刚刚建成的发动机车间里，纳威司达集团公司举行隆重庆典，庆祝集团新款大缸径柴油发动机MaxxForce 11/13投产下线暨该公司的发动机业务75周年。虽然有包括阿拉巴马州州长在内的美国政要出席，但庆典并不奢华，甚至比不上中国有些企业的多少万辆下线仪式或一次普通的年会。而那些来自印度、中国、韩国、俄罗斯等世界各地的嘉宾和媒体记者，则是在该集团历史上少有的阵容。

   纳威司达董事会主席、总裁兼首席执行官Dan Ustian先生以及纳威司达公司发动机部总裁Jack Allen先生共同回顾了公司75年来在柴油发动机领域的成就。1933年，纳威司达(Navistar)的前身万国收割机公司推出其第一款柴油机产品——用于固定动力作业和农用车辆的50马力四缸发动机，从此开始了传奇的发展神话。在过去75年中，公司不断在柴油机行业发展、创新，研发出多款高端产品，奠定了在该领域的领先地位。如用于农用设施的DT 466创新引擎、福特 Power Stroke? 柴油机、第一款无烟柴油机、第一款全电子控制的商用车柴油机以及绿色柴油机技术平台。

   作为《财富》500强企业，纳威司达集团在商用车整车和发动机方面都有不俗表现。整车方面，公司的六级和七级卡车占北美市场的40%，“校车”占整个市场的65%，而重型的八级车占整个市场的20%。发动机方面，公司有超过1500多万台发动机服务于全球知名的客户，公司的商用车客户包括福特汽车公司、通用汽车、大众、沃尔沃和陆虎，他们在其商用卡车、皮卡、货车及SUV车型中使用纳威司达生产的发动机。在北美洲，纳威司达拥有近50%的柴油皮卡发动机市场份额，以及40%的中型商用卡车和巴士用发动机市场份额。在南美，纳威司达占据了中型皮卡和SUV市场一半以上的市场，其柴油发动机生产量占市场总量的近40%。

   在北美和南美，人们对纳威司达这个名字已经不陌生，但在世界上其他地区，情况就不同了。

   MaxxForce，“动力”新思维

   在9月23日的发动机公司75周年庆典上，纳威司达宣布其全新“大缸径”重型柴油发动机生产线将正式投产，并展出了其为北美8级商用卡车市场量身打造的新型11升和13升重型柴油发动机。纳威司达集团发动机总裁Jack Allen向近600名客户、全球配件供应商、工厂员工和媒体说道：“自2005年公布计划以来，这些新型发动机就已经成为重型卡车领域的焦点。”

   最新落成的汉斯维尔工厂占地27，870平方米，装备之精良堪称全球一流。新基地具备单班年生产3万台发动机的能力，却只有130个工人，与不远处另一个300人的老工厂相比，在这里有更高度的自动化，比如老工厂的气门间隙调整是人工进行的，新工厂则全部自动化调节。

   纳威司达于2001年在汉斯维尔设立了一家发动机工厂，主要面向家用皮卡和货车、商用卡车、校车以及旅行车生产V6和V8柴油机。记者在参观这家老工厂时，发现车间的发动机打的都是和整车一样的商标，即International（万国）。而在新工厂，大马力发动机则全部启用了一个新的商标，即MaxxForce。

   为什么纳威司达要花巨资上自己的大马力柴油机，并且换用新的商标呢？

   Jack Allen先生的解释是，整车和发动机之间的整合匹配是非常关键的。因为现在客户对整车厂提出了很高的要求，不仅仅是燃油经济性，还有电子控制和驾驶性要求以及成本等多方面。所以，拥有自己的发动机这一战略资源，能够更强地对这方面进行优化以向客户提供最好的服务。而曾经任发动机公司领导人、现任纳威司达集团董事长的 Dan Ustian先生，也非常清楚拥有发动机的重要性。“纳威司达在整车方面具有非常成功的表现，尤其在市场份额最高的六级、七级卡车和校车市场，用的都是纳威司达自己的发动机。相比之下，八级车市场占有率较低，希望通过用自己的发动机在这方面进一步发展。”他进一步强调，有了自己的发动机，就可以在整车和发动机整合匹配方面做大量的工作，尤其是排放和燃油经济性的整合对于车辆至关重要，通过整合优化匹配可以提高3%-5%的燃油经济性，反之，你就会降低3%-5%的燃油经济性。

   在被问及独立发动机供应商和整车企业的发动机哪个更有发展前景时，Dan Ustian先生认为，到2010年，所有中重型卡车的整车厂将会有自己的发动机业务。对纳威司达而言，一方面新上了13升大马力柴油机，终结了依赖康明斯等同行的历史，另一方面，又将大马力发动机独立运作，淡化其与万国整车之间的联想，为其将来全球配套做好了铺垫。由此看来，发动机是独立发展还是背靠整车企业的世纪难题，让这位美国的业内高人也头疼得很。

   登陆中国，国际化觉醒

   2007年8月16日，东风汽车公司掌门人徐平首次来到位于辽宁的东风朝阳柴油机公司，参加了 NGD3.0新型柴油机的下线仪式，这款柴油机便是从美国纳威司达公司引进的。
 
   

   从此，纳威司达以公开的姿态出现在中国汽车工业的视野。

   紧接着，中国业内对该公司习惯性的称谓“万国”也被正式定格为一个新的中国名字“纳威司达”，而International(万国)则继续保留成为公司卡车的品牌。

   说纳威司达是一个美洲巨人，是因为公司的发动机业务2/3在北美市场，剩下的1/3也主要在南美，集团的采购量也只有25%-30%在北美以外，主要来自中国和印度。另一方面，纳威司达主要的发动机制造和研发中心分布为，美国阿拉巴马州的汉斯维尔工厂、美国伊利诺伊州的Melrose Park、美国印第安那州的印第安那波利斯市工厂、巴西圣保罗的Santo Amaro、阿根廷科尔多瓦的Jesus Maria和巴西南大河州的Canoas，另外还有位于南美的万国MWM发动机公司。可以看出，在进入印度和中国之前，纳威司达是一个地地道道的美洲公司。

   进入21世纪之后，这家偏安于美国乡村、在美洲商用车市场上固守着自己地盘的500强企业，似乎对国际化有了新的感悟。公司2004年与德国MAN公司建立战略联盟；2005年收购南美最大的小型柴油机生产商MWM（曼海姆）公司；2005年与印度Mahindra公司卡车项目合资，主要生产用于商用、家用及非公路车辆的柴油发动机；2006年开始与中国东风朝柴商谈许可证合作生产3.0柴油机的项目。

   公司掌门人Dan Ustian先生对记者说，纳威司达的第一步是把北美的业务做好，现在我们已经达到了这一目标。然后，我们决定进入印度市场，30年前我们就与印度的马亨德拉（MAHINDRA & MAHINDRA）公司建立了业务关系，两年前，我们又与马亨德拉公司加深了这一合作关系。我们的下一步理所当然的是进入中国市场。而承担进入中国市场这一重任的，便是纳威司达中国区总经理杨博先生，为了不辱使命，他已经在美国和中国之间穿梭了多年。据杨博介绍，在中国，纳威司达需要一个强有力的合作伙伴。而Dan Ustian先生所说的合作伙伴，并不限于发动机，也包括整车。

   在庆典现场，记者看到了由党委副书记范仲率领的东风公司代表团，在庆典间隙，东风和纳威司达还进行了一场正式的商务会谈。在发动机领域，东风公司肯定具备“强有力的合作伙伴”的条件，但在整车领域，由于有沃尔沃的存在，纳威司达也许只能另谋他途。据悉，纳威司达商用车整车的合作也在与中方企业积极接洽，只是还未浮出水面。

   当记者提出“在中国还没有商用车整车合资成功的先例”这一事实对后来者纳威司达有什么警示意义时，Dan Ustian先生认为，外国商用车公司在中国失败的原因，主要是他们导入的产品只适合于本国市场，而不适合中国市场。纳威司达的战略是首先从发动机开始，在与东风公司进行技术层面合作的同时，加深我们对中国市场的了解，并建立双方进一步发展的互信基础。我们在中国会推行一个稳健的发展战略，我们会以一个谨慎的和市场所需要的产品和服务来满足中国客户。

   而面对记者“现在进入中国汽车市场是否有点晚”的疑问，发动机公司总裁Jack Allen先生的回答是，纳威司达在时机把握方面主要考虑三点：第一是公司从2003年至2008年销售额增长一倍，将达到150亿美元，这为公司进一步发展做了很好的准备；第二，中国的市场也在迅速发展，尤其是市场的增长对我们具有很强的吸引力；第三是排放的水平，现在是在各个地区都提出更高的排放要求，中国也刚刚实施了国三排放标准，在这个时期对更高技术含量的产品有更高的需求。他认为目前进入中国市场并不晚，而是最好的时机。他表示，现在纳威司达拥有更广泛的供应链、更多的顶级行业人才、具有竞争力的成本优势以及一流的技术设施。公司的全球采购策略以及利用MWM International进行全新机械加工的能力，彰显了纳威司达发展成为全球化公司的承诺。

   而对于公司全球化战略的具体目标，Dan Ustian的回答是：希望海外市场和北美市场应该是持平，即1：1的关系。