俄罗斯政府经济政策的多变性又一次在汽车领域得到了体现。该国于2007年11月10日停止了旨在为外国汽车制造商提供优惠政策并以此提高俄罗斯汽车工业水平的“工业组装”政策，近期它又打算再度恢复受理外国汽车企业的“工业组装”协议申请。

   俄罗斯国际文传电讯社9月9日报道称，俄经济发展部副部长斯塔尼斯拉夫·沃斯克列先斯基表示，俄经济发展部计划恢复与国外汽车企业签署在俄进行汽车“工业组装”协议的制度。那些此前已经向他们提交申请的汽车制造商，其“工业组装”协议的审批期限将延长至2009年12月31日，目前这一政策将首先限定在俄罗斯远东地区执行。

   2005年3月29日，俄罗斯政府批准了第166号《有关修改俄罗斯联邦用于工业组装的汽车零配件海关关税》的政府决议，鼓励国外汽车生产商在“工业组装”框架下在俄生产汽车，并享受进口零部件关税0-3%的优惠，同时提高零部件本地化率。此后，外国汽车生产企业蜂拥而入，为了保护本国汽车企业受到过度冲击和应对加入WTO，俄政府宣布于2007年9月15日停止受理“工业组装”申请，后来延期至当年11月10日执行。然而，俄罗斯与格鲁吉亚紧张的关系延缓了它加入WTO的进程，使它不必因为要入世而取消对外国汽车公司的优惠政策。长期关注俄罗斯汽车市场的希比利汽车出口(北京)有限公司董事长祝景成说，他向俄罗斯驻华使馆官员询问后得知，对方也看到了俄罗斯媒体的报道，但还没有收到正式文件，预计要形成最终政策可能还需要时日。

   谁的机会？

   长城汽车海外市场部总经理邢文林说：“理论上，中国汽车企业仍有机会。”长城汽车目前正在跟俄罗斯有关方面联系，积极争取与俄方签署“工业组装”协议。该公司早在2006年就向俄经济发展和贸易部递交了“工业组装”协议的申请，但一直未获批准。中国企业之外的一些工业组装项目的申请有可能获批。据俄罗斯媒体报道，9月9日，俄罗斯国家技术集团公司总经理谢尔盖·切梅佐夫表示，日产公司可能在(远东地区)阿穆尔河畔共青城工业组装汽车，目前，日产公司正在和伏尔加汽车厂股份公司(AvtoVAZ)谈判。俄罗斯国家技术集团公司是伏尔加公司的股东。此外，俄Sollers汽车公司也开始计划在俄远东地区生产轿车和轻型客货车。这些项目都将享受工业组装协议下的优惠政策。然而，中国汽车企业计划中的组装项目没有一个位于俄罗斯远东地区，这意味着中国汽车企业要想与俄方签署“工业组装”协议仍然存在很大的不确定性。

   俄罗斯当地媒体分析认为，俄政府重开“工业组装”协议的申请有利于那些还没有在俄生产汽车的西方国家的汽车企业，对于中国汽车企业没有多大意义。事实上，俄政府对于中国汽车的固有看法并没有改变，中国汽车仍没有摆脱价格低、质量不稳定、缺乏售后服务的不良形象，俄方对中国并不先进的汽车技术也不感兴趣。而且，中国汽车是俄本土汽车制造商的最大威胁。因此，俄方与中国汽车企业签署“工业组装”协议的可能性并不大。邢文林说，为了提高本国汽车工业水平，俄罗斯首先希望引进的是欧洲的汽车产品和技术，其次是日本和韩国，然后是美国，至于中国和印度汽车，则被它们视为竞争对手。祝景成认为，中国汽车在俄罗斯组装前景很不明朗。俄罗斯从今年1月1日起，已经全面实行欧Ⅲ排放标准，2010年开始实施欧Ⅳ排放标准。届时，中国没有足够的满足俄罗斯排放标准的产品。另外，中国企业选择的合作伙伴也不是俄方有实力的企业。这些都阻碍了中国汽车企业获得“工业组装”协议下的优惠政策。

   中国汽车增长放缓

   截至今年上半年，俄罗斯仍是中国汽车最大的海外市场。2006年，中国汽车出口俄罗斯3.8万辆，同比增长3倍多，2007年突破5万辆。不过，随着中国汽车企业在俄罗斯的本地组装相继受阻，中国汽车在俄销量增长大幅降低。根据俄罗斯欧洲商业协会9月11日发布的报告，今年1-8月，外国品牌汽车(包括在俄罗斯境内生产组装的汽车)在俄罗斯共销售了143万辆，同比增长43%。销量排在前五位的是通用雪佛兰、现代、福特、丰田和日产。奇瑞汽车在俄罗斯销售新车12643辆，同比下降49%；长城汽车销售6761辆，同比增长93%；比亚迪销售4020辆，同比增长249%；力帆销售3026辆，哈飞销售512辆，同比降低62%；华晨销售300辆；一汽商用车销售1405辆，同比降低10%。该协会没有统计吉利的销售数据。据记者了解，今年上半年，吉利出口俄罗斯接近7000辆，到目前为止约8000辆。该公司在俄罗斯的经销商全年的销售计划是1.25万辆，目前，2500辆通过认证的金刚轿车即将上市销售。如果包括吉利汽车的销量，今年1-8月，中国汽车在俄罗斯的销售大约增长了30%，这一数据大大低于前两年的增幅。

   除中国以外的外国品牌汽车在俄罗斯汽车市场的份额正在稳步扩大。美国波尔卡公司于今年2月发布的一份报告预测称，在所有注册新车中，伏尔加公司的主力车型——拉达轿车的市场份额急剧萎缩，从2002年的约70%下降至2007年的27%。而有相当多的汽车制造商在俄罗斯实现了其欧洲境内的最高销量，比如丰田、尼桑、现代、起亚以及雪佛兰，这些汽车厂家在欧洲的第一大客户都是俄罗斯。预计到2010年，俄罗斯80%的汽车市场份额会被外国品牌占据。上述报告还预测俄罗斯将于2010年发展成为欧洲最大的汽车市场。2002年，俄罗斯新车销量达到约100万辆。其后5年，增幅总计高达140%。2007年，其新车注册达到235万辆，位于德国、意大利和英国之后，成为欧洲第四大汽车销售国。预计在未来3年保持60%的增长后，新车注册最终会实现370万辆，届时将超越欧洲所有其他国家。

   出路何在？

   自奇瑞结束与俄罗斯阿芙多托尔公司(Avtotor)的合作后，中国汽车企业在俄罗斯组装的汽车已经不再享受俄方的零部件进口关税优惠，这意味着中国汽车的成本优势将逐渐消失。俄罗斯正在走一条中国曾经走过的“市场换技术”的道路，其本土企业的造车水平将因此逐渐提高。以伏尔加公司为例，持有其25%股份的雷诺公司承诺提高拉达(Lada)的产量和技术水平，并引进雷诺轿车平台生产B级轿车，帮助它抵御外国汽车的冲击。同时，由于享受了优惠政策，在“工业组装”框架下生产的外国汽车的价格将逐渐降低。在双重因素作用下，俄罗斯消费者将逐渐失去对于中国汽车的兴趣。中国汽车在俄罗斯市场将同时失去价格优势和技术优势，就像自主品牌在中国国内市场面对合资品牌冲击时的表现一样。尽管前景不明，但中国车企并不愿放弃俄罗斯市场。邢文林说：“任何旨在开拓俄罗斯市场的努力都是有意义的，因为俄罗斯汽车市场的容量和价值是毋庸置疑的。”

   中国汽车在俄罗斯的前途一方面取决于俄罗斯的政策变化，另外，也依靠自身实力的全面提高，尤其是提高产品质量和更先进的技术来吸引俄罗斯消费者。拉达轿车在俄罗斯仍有很大市场，从这个角度来看，未来3-5年，作为其直接竞争对手的中国汽车在俄罗斯仍将占有一席之地。但俄罗斯的汽车消费升级很快，如果中国汽车的设计和制造水平能在这几年内得到较大程度提升，那么在俄罗斯将有更大的发展，否则将被迫退出。