佘振清 陈静仪  

   行业平均销售利润率0.58。当看到这一数字时，相信谁都会惊讶，100元的投入只收回0.58元，卖客车与卖白菜所得的利润几乎没什么区别。

   在汽车业渐别暴利时代的声音越来越强时，中国客车业要崩盘的声音首先出现了。但与此同时，我们又听到了与此相悖的消息：上个月，入主亚星股份一年的顾雏军扬言，要花大本钱为客车投资；此前一个月，中大集团的徐连宽收购了四川客车制造有限公司。

   一边是客车业到了生死存亡的数字，另一边则是热钱在向客车业滚动。这本是两个矛盾的内涵，可偏偏前后脚出现，其背后到底隐藏了什么？

   数字说明的利润

   根据客车业43家实力企业的统计，前三季度，客车行业产品销售收入总额为169.776亿元，利润总额为9932.91万元，行业利润总额还不到郑州宇通一家的利润总额（1.7545亿元）。截至到9月底，行业亏损面已达到52.27，亏损额度在1000万元以上的企业有9家（其中2000万以上的有3家），行业销售利润率最高的宇通也只有4.90。

   另一个可见的事实是，今年前三季度，客车业四家上市公司的报告显示，宇通客车、中通客车、亚星客车、 安凯客车4家企业的平均销售利润率为3.6。这4家企业的销售收入和利润总额都排在行业前十，应该说，他们的利润率都如此低的话，其余企业的日子其艰难程度是可想而知的。

   盈利减少的真实反映还有，今年，宇通在客车业的销售收入、销量、利润额都遥遥领先于竞争对手，但它的净资产收益率比去年同期下降了27.523。中通客车、安凯客车的每股收益和净资产收益率也都不同程度地下滑。客车业盈利水平全面下滑已是不争的事实。

   生产基本要素的涨价削薄了利润

   这样的事实来自于多种因素。客车的社会环境敏感度很高，它的命运随国家经济的节奏起伏着。今年国家宏观调控，抑制行业投资规模，上调银行存款利率，间接提高了企业成本。

  “在销售中，很多用户是通过银行信贷的方式购车，国家收紧银根，使银行谨慎放贷，加大了交易成本。”这是许多客车企业的看法。

   如果说这是间接影响，那么水、电、煤炭等基本生产要素价格的纷纷上涨，就直接影响着企业生存的质量。在这些生产要素价格及众多行业大规模投资余热的带动下，钢材、铝材、铜材以及化工产品没有一样不涨，

   据报道，目前国内十种品种钢材价格综合指数仍在高位运行，较去年平均水平增长了30左右，铝材每吨上涨600元以上，化工产品的价格在石油涨价的影响下也在不断飙升，而这一些产品，且是客车最需的原材料。安凯客车前三季度的公告显示，安凯客车因原材料涨价，主营业务成本上升了42.7。安凯客车是客车行业最早的上市公司，技术领先，管理规范，原材料涨价能够带来如此大的成本压力，对行业内其他企业的波及恐怕也不会小。
 
   价格战是利润下降的罪魁祸手

   其实，所有的企业都在承受着外部环境因素带来的高成本。然而，在企业还未消化掉这些附加成本时，业内的价格战已在用户巧妙地利用“囚徒心理”的讨价还价声中，如火如荼地进行着。

   冰箱业低价策略的主导者顾雏军，也不得不感叹今年客车价格战的残酷。“ 客车价格战打得很残酷，19座的公交车，居然能砍到4.5万元，公交车的招标几乎全是跳水。”

   客车业，由于发动机及各大总成全部都是外购，所以同质化倾向在汽车业尤为明显。企业间对竞争对手的价格底牌基本上能摸个八九不离十。也正因如此，许多企业缺少资源的独特性支撑，产品没了差异，营销策略又很容易被模仿，剩下的好象只有你跳，我也只能跟着跳，最后大家都跳的血本拼杀。前8个月的数据统计，43家企业的应收账款高达几十亿元。

   而一些新进入者，为了挤进市场，为了引起社会和整个业界的重视和关注，挑起价格战也就成了很自然的事。 徐连宽有过这样的独白：“反正什么都没有，不如大张旗鼓地搅局，而要搅局，那种不痛不痒的做法根本起不了什么作用，所以干脆把事情做得痛快点，宣布降价20，直接拉大我们的产品与其他产品的价格差距，给用户和业界以心理和视觉上的冲击，尽管利润是受到了损失，但换来了社会的关注和销量的大幅提高，关注意味着人们有兴趣，有兴趣才有可能了解我们。”

   生存状况的恶化，不仅与新进入者有关，更与行业的产能过剩有直接的关系。据统计，客车行业中仅宇通、苏州金龙、厦门金龙、中大中威、亚星股份、厦门金旅、常州依维柯、安凯股份、中通客车、丹东黄海等10家企业的大中型客车生产能力就超过了10万辆，市场对大中型客车的年需求量只有8万辆左右。而客车行业内的生产企业多达100多家，产能过剩已成了客车行业十分突出的问题。

   客车真到了卖“白菜”的地步？

   客车业是微利行业，宇通的老总说过，安凯的老总说过，中通的老总也说过。他们认为，客车行业的平均利润率肯定是在5以下。且事实也证明了客车业微利时代的到来。但是不是真到了卖“白菜”的地步？恐怕没人会相信。

   撇开别的理由不讲，单从近期顾雏军的欧洲大收购，徐连宽的四川重组，就足以说明客车业的吸引力。因为，资本从低利润向高利润行业转移，是市场机制配置资源的动力。

   既然这样，行业利润率的统计为何会如此低？其实，从会计学和统计学的角度来看，利润率的内涵和计算方法有很大差别，分析起来也很复杂。
 
   按照国内惯例，利润分为主营业务利润、营业利润、利润总额和净利润四类。衡量一家企业的利润率，首先要看是哪部分利润。客车业4家上市公司的毛利率都在10左右，宇通的毛利率达18。所以，客车的利润肯定不会是白菜的利润。“近一时期，客车企业的扩张很厉害，收购需要钱，扩建也需要钱，这部分投资如何摊销，企业的账目如何做，都直接反映到销售利润率上。我们知道有的企业效益不错，但利润报表很难看。所以，0.58的数字有水分。”一位不愿透露姓名的行业人士告诉笔者。

   “其次，即便是看某一家企业的净利润率，也要考虑到一些其他因素。比如，企业可以通过加大开发费用，或者添置厂房设备、做大固定资产、分期折旧等合法方式，冲抵部分利润。”

   应该说，中国客车业要崩盘的说法是靠不住的，但客车业已步入微利时代也是不争的事实。