慧眼看客车：客车信贷真的该被叫停吗？-网络资讯

慧眼看客车：客车信贷真的该被叫停吗？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　杨立慧　　

　　前言：汽车，向来是由卡车、轿车、客车和特种车等多个车辆品种共同组成，但中国的汽车在某个时期往往成为某个专用车种所专属的替代词，在80年代以前，汽车更多的是指卡车，以后，随着轿车工业的迅猛发展，汽车又成了轿车的专用词，我不知道有没有人注意到：2003年长春汽车展既中国汽车工业五十周年庆时，某官方经济主流媒体头版头条刊发头条评论，从头到尾，没有任何一个字眼提到客车。同样，在新刊发的汽车产业政策，也同样把客车忽略，比如《汽车产业发展政策》第四十七条规定："新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币"。即使三家金龙、一家宇通这四家中国客车业的龙头企业，所有的固定资产也达不到20亿。

　　所以，在某个时期针对某个某个特定行业问题出台相应政策时，想适应整个行业是不可能的，轿车和客车就应该属于不同类别，主要原因是：轿车是生活资料，客车是生产资料。2003年8月汽车信贷开始被叫停，本来是轿车惹的祸，客车却也被拉上背了黑锅。所以，在汽车信贷全部叫停的时候，我思考：客车信贷真的该被叫停吗？

　　汽车信贷的发展史是这样的：

　　1、起始阶段(1995年-1998年9月)

　　为了刺激汽车消费需求的有效增长，一些汽车生产厂商联合部分国有商业银行，在一定范围和规模之内，尝试性地开展了汽车消费信贷业务，但由于缺少相应经验和有效的风险控制手段，以及百姓对贷款买车存在疑虑。汽车信贷只是处于起步阶段。

　　2、发展阶段(1998年10月-2001年底)

　　央行继1998年9月出台《汽车消费贷款管理办法》之后，1999年4月又出台了《关于开展个人消费信贷的指导意见》，与此同时，国内私人汽车消费逐步升温，北京、广州等城市，私人购车比例已超过车辆购买的50%。面对日益增长的汽车消费信贷市场需求，保险公司出于扩大自身市场份额的考虑，适时推出了汽车消费贷款信用(保证)保险。银行、保险公司、汽车经销商三方合作的模式，成为推动汽车消费信贷高速发展的主流作法：汽车信贷迅速发展，国有银行几乎全部参与其中。

　　3、竞争阶段(2002年-2003年8月)

　　进入2002年，汽车消费信贷市场上升为银行之间的竞争，各商业银行由过去强调资金的绝对安全的投资准则，转变为追求总体规模效益。一些银行，开始采取"直客模式" ，不断降低贷款利率和首付比例，延长贷款年限，放宽贷款条件、范围，在贷款迅速发展的时候，也进入了汽车信贷的没落之时。

　　4、没落时代（2003年8月之后）

　　在2002年底的时候，各保险公司不记后果的参与汽车贷款信用保证保险的危害已经表现：2002年底，广东省保险公司取得车贷保险金2.039亿，保赔1.5843亿元。2003年第一季度，广州各财险汽车贷款赔付率达135.57%，高的达到400%。

　　由于当初没有预料到的、今日难以承受的高风险，迫使2003年8月拥有我国车贷险市场份额高达80%的中国人民财产保险股份有限公司宣布：在全国范围内停售汽车贷款履约保证保险。与此同时，平安产险、太平洋产险、华泰保险也纷纷做出类似的举动。保险公司的退出，使得银行不再轻易放贷，汽车信贷进入了没落时代。

　　为什么汽车信贷会从朝阳产业走向低谷，恐怕最主要的原因是银行以及保险公司的短视行为和急功近利，导致了整个中国汽车信贷的畸形发展。

　　应该说，初期的信贷是比较保守和合理的，要求贷款抵押人有权自主支配的房产和其他土地上定着物；抵押人依法取得的国家土地使用权；贷款人认可的其他财产作为抵押，这样规避了一些风险，但是随着先期涉足的银行及保险公司的高额利润，使得后续进入者采用了非常规的竞争手段--降低贷款门槛：首付款降低到15%-20%,有的地方出现零首付，还贷期限从原来的2-3年，延长到5年，甚而于8年，无需抵押不动产，只需用所购车辆进行抵押。有的地方只需要提供居民身份证、收入证明和第三方担保人就可以申请到个人汽车贷款。

　　非常规手段进行贷款的后续恶果有一个滞后期，放松贷款后出现的车市井喷开始：全国车市有一个共同点，贷款车型60%是经济型轿车。截至2003年年底，汽车消费贷款的余额已达1800多亿元，国内银行有超过945亿元的个人汽车贷款无法回收。

　　以上可以看出，因为低门槛产生大量呆帐，保险公司追求高利润承担了高风险，中国信贷8年的发展历程，完成了中国汽车信贷的第一次生命历程，是否可以涅盘重生，是后话。在此，我只是想探讨汽车信贷全面停止的合理性。

　　中国汽车信贷产生呆帐有很多因素：汽车信贷多产于轿车，特别是经济性轿车，当然不排除漏洞多多的车贷制度下的骗贷行为。经济性轿车的特点注定了汽车信贷呆账产生的必然：

　　1）经济型轿车是生活消费品，但不是生活必需品，购买者多为中等收入家庭和个人，在收入发生不稳定后，还贷能力降低，就放弃还贷，把车子赔给保险公司。汽车信贷担保叫停，使得消费思考趋于理性，轿车购买行为就会减少，这也是为什么车市2003年井喷后，2004年媒体一致惊讶车市低迷的原因。

　　2）经济型轿车价格迅速走低，使得车辆相对贬值，部分购车人用恶意欠帐来规避自己的投资风险。有的轿车，买到手就开始成千上万的贬值，购买者不愿自己承受车辆的贬值带来的损失，同时，中国的个人信贷诚信体系没有真正建立，当目前的车辆价格少于贷款时，这些人采用了用车辆抵押贷款的方式，让保险公司承担了还贷义务。

　　所以，轿车信贷业务暂停以及重新树立游戏规则十分重要，但是，似乎银行、保险公司、政府在此运用了极端的"矫枉过正"的手法，除轿车以外的车辆贷款也被停顿。笔者认为，最起码客车不应该享受这种非常规的待遇：主要因素是客车贷款呆账率低，风险容易规避。

　　1）客车是生产资料，是购买者用于谋生的一种工具。运营客车会产生价值，价值可以用于还贷。

　　2）客车单车价格较高，购买者的资金实力一般较强，对于贷款者用房产等不动产可以规避客车贷款产生的呆账风险。

　　3）客车贬值较少，特别是中档客车，不具备轿车的高利润状态，购买者承受的车辆贬值小。

　　目前的客车利润水平极低，2003年，国内四个客车龙头企业，三家金龙、一家宇通，销售额达到115亿，年终财务报表显示几家厂的全部纯利润还不到3个亿，考虑其中的几个亿固定资产投资，所有利润还占不到产值比例的10%。而某轿车企业，即使2003年采用行业震惊的低价位，20几万的产品具有8万的利润，利润竟然高达单车价格的30%多。

　　汽车信贷叫停的结果是客车销售遭遇到前所未有得巨大障碍。于是，在客车领域出现了前所未有的信贷模式，客车厂家在客车消费过程中扮演了不应该扮演的担保角色：

　　1）厂家进行回购担保，出现客车购买者无法还贷的时候，厂家对车辆进行回购支付银行的贷款，此举虽然在一定程度上对客车销售起到了积极作用，但由于银行一朝被蛇咬的恐惧心理，使得厂家回购担保的手续繁琐之极，同时，由于综合3%的呆帐压力使得厂家独自承担的压力过大，使得客车信贷举步维艰，没有形成真正促进客车产业发展的主要手段之一。

　　2）二线品牌客车厂家为促进销售，采用了客户直接向厂家分期付款的非常规销售方式。此举，符合了某些客户急需贷款买车的需要，不惜购买自己本不想购买的非主流品牌。

　　但这两种方式，都无法满足整个客车消费市场对于贷款购车的需求，汽车贷款叫停后，客车行业的购买力受到极大的打击，毕竟，单车几十万的价格不是每一个把客车作为生产资料、赚钱机器的购买者可以一下子拿得出来的，而且，全部现金用于固定资产投资也不是现代社会所崇尚的理财规则，客车购买者强烈呼吁客车信贷的重新启动。

　　客车是中国汽车产业必不可少的部分，是客车产业链形成的主要组成部分，2003年客车销售300多亿的业绩，同时，密集型的劳动力需求创造了大量的就业机会，说明了客车产业极其重要，同时，在中国国民生活水平处于社会主义初级阶段的时候，客车是社会发展不可或缺的工具，所以，客车需要发展不容置疑。

　　应该说，客车信贷的风险容易规避，只要银行和保险公司加大审核力度，不被巨额的眼前利益所诱惑失去理性，客车信贷完全可以在原有模式基础上健康发展。
客车信贷真的不该停。