随着两巨头轿车悬念尘埃落定，一汽与东风领军人物——竺延风和苗圩，在商用车对弈中的棋子也开始飞快落下。

　　于是，人们不断地听到东风和雷诺的报道。也接二连三地听到一汽和沃尔沃、跨国零部件公司合作的各种故事。

　　然而，就在卡车企业为此而担忧市场资源会否被垄断时。客车业也接到两巨头以前所未有的热情拼抢市场资源的消息。

　　客车受到了最高礼遇

　　大约一个多月前。一汽客车集团在北京第一次向人们完整清晰地展现了客车产品线。

　　东风汽车有限公司，对客车似乎显出了更大的热情。大约在两周前。东风有限的两位决策人物——苗圩和中村克己，不仅出席了引进日本富士重工车’身技术的11米“东风?风圣”系列客车上市仪式，而且在该车的生产基地——东风杭汽一待就是三天。“很少见苗圩在下属公司待这么长时间。”说这话的是位对东风情况颇了解的高层管理人员。

　　如果说。这只是故事的画面，那么中村克己的言行就不得不耐人寻味了。他对下属强调，要好好将客车项目搞上去。在中村克己眼中，这款填补了东风高档客车空白的“东风?风圣”客车，“见证了东风发展的新历史时刻”。是什么原因促使这些高层的态度来了个大转弯，亲自“督战”客车的上市营销活动?难道他们也是被客车的利润和美好前景所吸引?

　　客车是卡车的缓冲地带

　　如果说两巨头图的是利润，便有很多困惑。前几年客车利润要比现在丰厚，两巨头要进入根本不存在任何障碍。而现在。正是两巨头在卡车业全面布局的时候。有业内人士指出，这是为压力曰增的卡车项目寻找一个缓冲地带。

　　记者在采访苗总和一汽的安德武总经理时曾问，客车在商用车中占有什么样的地位?两位老总的回答如出一辙：“客车是商用车的一部分。”而在商用车中，卡车一直是东风和一汽的“命根子”。

　　有这样一组数据：2002年，全球4吨以上的卡车销量是180万辆。我国近50万辆。占全球25％以上的份额。其中，东风和一汽占据了市场的垄断位置。不仅如此，两集团内依赖卡车生存的企业和员工，也占很大比例。竺延风曾对媒体记者说：“一汽集团总共有12万人。7万人是千卡车的，是靠卡车吃饭的。”有7万产业工人的东风面临同样的问题。“商用车闲置设备比较多。人员比较多。”这是企业决策者必须面对的问题。

　　要面对的远不止这些。为拼卡车市场。两大巨头纷纷上项目，东风的康明斯、雷诺；一汽锡柴的奥威、沃尔沃等等。这些需几十亿元投资的项目，如何能尽快收回成本，如何能尽快获得市场。恐怕是老总们“梦里都想的事情”。2003年11月24曰，中村克己发布了东风有限2004年~2007年的中期事业计划。根据计划，“到2007年，东风商用车将实现年生产汽车21万辆，销售收入338亿元，营业利润超过8％，市场占有率达到37．7％。其中重卡占54％，中卡占23％，轻卡占10％，客车占8％。从而使其营业利润率和市场销售总量达到世界前三水平。”

　　不管此计划在实施中会怎样，可见的事实是。前有一汽与沃尔沃组成的阵营拦截，后有北汽福田与奔驰搭档的军团追击……，由跨国公司开始参与的卡车市场，由此变得更为热闹和动荡起来。竞争背后可以猜测的是，如何有效利用资源和降低成本应是巨头们最先考虑的。 没有人怀疑市场规模的经济效益。这也是大集团善长和追求的。继续扩大卡车市场的规模自然是不言而喻的事，可中国客车市场世界第一，也是不容忽视的事实。客车是卡车存量最好的“吸收体”，卡车上的几大总成都是客车所需的资源。一吐一纳相得益彰，顺手的买卖为什么不做。

　　实际上，对于卡车存量在客车中的释放。是东风、一汽一直追求的。不放手客车底盘的生产，想必就是这个道理。然而时过境迁，两大集团在客车市场的底盘控制权正在弱化。不用说巨头们之间在争抢资源，就连像玉柴、綦江齿轮厂等独立于大集团之外的企业；也在客车企业自制底盘潮中，获得了大量本属两巨头的资源。可以想象，如再不采取措施，这块资源将分食殆尽。 客车市场的发言权

　　仅从底盘的角度挖掘市场，在社会总成资源丰富的今天，看来已不现实。造客车，在客车市场取得发言权。恐怕是最好的选择。

　　然而，如今的客车市场早已风起云涌，两极分化已成定局。宇通、大金龙、小金龙等生产销售规模都已迈上了万辆台阶，而竞争对手也相继进入了客车业，要想有发言权实属不易。也许正因如此，才换来两巨头空前重视。

　　利用卡车的各种资源是板上钉钉的事。接下来就是八仙过海，各显其能。一汽要利用轿车在社会上的地位和金融体系销售客车。东风则几乎将富士重工的客车厂整体搬到了杭州．有了富士重工的车身工装设备和模具，有了整套客车的匹配技术，东风似乎有了底气。东风杭汽也因此被东风有限称为“样板工程”。顾名思义，通过样板带动东风有限的其他客车基地。

　　值得注意的是：尽管一汽在未来5年内，要完成产销8b00辆客车的目标；尽管东风要打造中国客车业最有价值的品牌。虽然谁也没有明说。但不可否认，东风和一汽的客车战略围绕的是卡车。业界专家表示，根据资源最佳配置理论，决定了两巨头的客车产品，是走规模市场，而不是细分市场的路线。 可以说，规模经济已经深入到了东风和一汽的骨髓之中。可以预见，未来两年，两巨头在商用车领域，一切竞争都将围绕着规模经济展开。而客车，将是巨头们拼规模的副战场。