|
2002年起，外围资本在汽车前景利好的诱因下，不断地向汽车业涌动。搞客车投进几千万元，就能建起一个颇有规模的企业。投资不高，还能有"20%"左右的利润，进入者数量创下了汽车业的"最"字。据初步统计，这两年，客车业的新进入者有20多家。
客车行业生产能力原来就分散，大大小小的企业有近200家。那么，如此众多的外围资本介入，究竟会使客车行业越来越散，还是越来越集中？是使竞争力增强，还是使竞争力减弱？他们的到来将使客车业出现怎样的格局？
外围资本可使分散的生产能力加速整合
一个有意思的现象是，目前这些外围资本大都来自民间。除保定长城自己投资新建厂外，其余的像格林科尔、美的、曙光车桥�"摩帮"等都是以收购原有的"客"资源切入客车业。
众所周知，我国汽车业国有资本占主导地位。客车业当然也不例外，国有的客车企业在长期的归口管理制度下，除了享受政策层面的扶持，也占据着系统内部的客户资源。这种在温床上长大的企业，缺乏竞争的斗志。再加上国有企业还肩负着为当地政府贡献GDP等责任，甚至与地方政府形象挂钩。在这些非市场因素的作用下，许多本来早就该关张的企业还在挺着，该破产的企业没有破产，一些客车企业"吃完银行吃股民，吃完股民又玩剥离"。行业资本不能进行市场化的流动，影响了产业资本的合理配置和集中，从而制约了整个行业的健康发展，客车业众多缺乏竞争力的小企业依然能存活，与此有重要关系。
让人感到欣慰的是，客车业目前正在掀起一股资本整合浪潮。据中汽协统计，2002年，民营企业在汽车业的资产总值增加了4.5%。2003年9月前，民营资产总值增加了38.5%。同时，民营企业也为国内汽车制造业带来了117亿元资金。观察这些资金的动向可以发现，外资主导型、内资调整型重组并购涉及的资金量在国内汽车业中并购规模所占比重已明显下降，而民企资本进入则呈大幅上升趋势。
在这117亿元民间资本造车热的浪潮中，投向客车的资本占了约30亿元。迄今为止最大的投资是美的，这家以生产家电著称的民营上市公司，10月在深圳签约收购湖南三湘客车集团有限公司全部股权，计划在未来3年内投资17亿元。同美的一样引起轰动效应的还有格林科尔。10月24日，格林科尔收购亚星股份已经上报国资委，现正等批复中。
亚星股份、三湘客车都是客车圈中的老国企，过去都曾有过辉煌，但他们已滑到亏损的边缘。有业内人士认为，二者欲借外力来推动内部的体制改革是目前引资的直接动因。与此相似的还有曙光车桥股份有限公司控股丹东黄河，江西鑫新股份入主上饶客车等。
民间资本的进入，给客车业市场化的资本流动带来了可能。中国汽车工业咨询公司总工程师赵岩认为，盘活原有的资产、整合经营不好的汽车厂，鼓励企业引进资金做强做大是我国汽车企业发展迫在眉睫的事情。民间资本大举进军客车业，带来了大量的资金，这可以大大加速客车业生产能力分散的整合速度。每一个产业的发展都需要投资，只有投资才能带来技术的创新、产品的升级，从行业的角度讲，吸引更多的投资对客车业发展是件有利的事情。
竞争加速产业结构调整
踏进客车门槛的新进入者，都有获取更大资本的野心。在高速公路里程不断延长、城市半径日益扩大的同时，产能过剩的泡沫被迅速吹起来。中大要年造万辆客车，其他的投资者也是少则几千辆、多则上万辆的生产规模。
由于谁也不愿意放空产能，竞争就由此而加剧。中大老板徐连宽声称，要做客车界的价格杀手，豪华客车降幅少则十几万元，多则几十万元。长城客车，在"001招亲"降价几万元后，在11月初又开始了"打包优惠"活动，降幅1万～10万元。
美的负责汽车项目的赵勇认为：家电业和汽车业都是制造企业，并且都是规模型生产行业。如果沿用这种思路做大客车，不外乎有这几种手段：一是有好的产品及营销策略，二是价格。在产品及市场营销上家电企业做客车是新手。要做大市场最直接、最快的方法，也许就是价格竞争，而这一点恰是客车企业最为担心的。
"汽车要搞好就该像家电那样，先走饱和竞争，再行优胜劣汰。"老专家陈祖涛这样说。在制造行业中，家电业是最具竞争力的行业。无数次价格战形成了一轮又一轮的淘汰。"因为市场的竞争已经白热化，逼迫企业在生产上动真正的手术来实现降本增效。多年的竞争，使中国家电业一步步脱胎换骨，变得更富竞争力。"第一证券有限公司专家陆满平说："只有微利时代的到来，才能真正迫使汽车业对自身的粗放型经营动手术。大战之后，有一批企业倒下，换来更有竞争力的企业出现，这种基于市场的残酷竞争，对产业结构调整的效果，不见得比政府或人为调控的效果差�"
融进客车业要有长远眼光
新进入者加剧了客车业的优胜劣汰，这对行业来说是个好事。但同时也应看到，有不少新进入者搞客车是迷茫的。在客车业被放大了的光明前景前，他们的投资并没有给予想象那样的回报。这无形中加大了整合需要的资本，对行业的整合不利。
从新军的销售业绩看，对市场形成冲击的企业并不多，相反，最先声势浩大进入客车业的"摩帮"，要么默默无闻，要么已经退出。力帆进入之初声称，要灭掉"厦门金龙"，可不到一年时间，却退出了客车业。按他们的说法是，无法与重庆客车厂磨合才退出客车界。这只能说是部分原因，最主要的原因恐怕是现实和期望值相去甚运。
客车销量曾连续好几年以20%左右的速度增长。且客车增长的土壤--道路还在不断延伸着、客流量还在不断增大着。但每个行业都有市场的放量期和储备期。前几年，客运及旅游市场需求的提前释放，已使客车的需求空间相对稳定。2002年，客车的销售曲线已经趋缓，今年虽说受非典和贷款影响，客车销售不甚乐观，但专家预言，明年客车的销售增幅也不会很大。在高点切入客车市场，对利润的渴望恐怕会有某种失落。
在人们的眼中，汽车是规模化的产物。轿车、卡车必须规模化经营才会有效益。一款车每年的销量在几万辆是很平常的事，这点上，客车与轿车和卡车的生产销售、模式有所不同，客车是订单式生产，一种车型年生产几千辆就是很大的规模。所以，在客车业要想达到家电那样的规模，恐怕还要在产品技术和市场营销上下功夫。
客车虽然是低门槛，但做客车绝不会像想象的那样简单，兼并丹东黄海的曙光车桥老板李进颠就这样感叹："做客车比做零部件风险更大。"
进来了就不会轻易出去，随着新老客车企业的正面交锋，大规模的整合与兼并不可避免。
|
