回顾 2003 年的大中型客车市场，可以用"起起伏伏"四个字加以概括。面对汽车同行们都在为 2003 年大声喊好的时候，客车制造厂家似乎都被这一年搞得有点头晕。

　　中汽协会公布的全国客车销售量数据似乎总在默默地减少，不知道是在悄悄地修正误差还是市场真实的反映，引得业内人士为此争论不休；

　　来如洪水又去之若风的非典疫情至今令客车营运商和制造商们噤若寒蝉。最近那个饕餮之都似乎又不安宁，加上突然之间又冒出的禽流感，在从春运的黄金季节开始就已经让客车同行们寝食难安；

　　2003 年下半年公路客运量不断上升，但客车销售量却再也见不到前几年那种令客车商们"梦里也笑开颜"的火爆局面。似乎客车营运商们都有客车"乾坤袋"在相助，新购车辆的热情并不因为乘客增加而相应增加；

　　更多的客车厂商们辛辛苦苦忙活了一年，车似乎也卖的不少，门庭之前车马往来也很热闹，但年终盘算下来却是"赔钱买了吆喝"，令许多厂家为之沮丧；

　　总之今年客车厂商们确实感到了"生意难做"的含义。虽然各自风光不同，实际上各家都有本难念的经。

　　但是客车界中吸引媒体的亮点依然频频不断，客车企业的兼并和重组似乎并没有受到什么影响。继去年中大、长城、三一、曙光、隆鑫等民营资本陆续杀入客车行业后，今年各路英雄继续不断进军客车市场。彼此之间虽往昔不相往来，但今日里却大有殊途同归之感，各自的豪言壮语不绝于耳：

　　宇通一举兼并重庆客车和甘肃驼铃，为未来的大宇通棋枰布了两手期望值颇高的"小飞"。 2003 年底又以上海宇通收购了宇通集团，取得了宇通股份的实际控制权；

　　美的拿下云客又觊觎三湘，虽雄心颇大，但进军客车的路似乎非常艰难而又漫长，加之老企业的重重矛盾也着实让人难以捉摸；

　　福田在成功进军重卡之后再次竖起客车招兵大旗，欲在客车市场再创"欧曼"奇迹的意图不言自明；

　　东风和江淮相继整合旗下各自为阵的客车企业，东风和江淮两大客车公司的成立，将过去一直隔岸观火的两个底盘大腕也拖进了整车竞争的行列（至此解放、东风和江淮三大底盘商都成立了客车公司）；

　　岁末之际冰箱巨鳄格林柯尔又投入 4.5 亿巨资收购亚星股份，打响了民营企业收购上市客车企业的第一枪，开始了再造亚星客车旗舰的航程。

　　企业家们的扩军雄心为中国未来的客车市场投下了更多的悬念，这一切也使中国大中型客车市场的未来格局变得更加扑溯迷离起来。

　　不可否认 2003 年中国的大中型客车市场是在诸多困难中度过的，特别是"非典"给这一市场增加了许多意想不到的困难，许多客车厂商也将 2003 年的经营困境都归咎于这一原因。然而分析表明"非典"对客车市场的影响是有限的，根据对全国 121 家客车企业 2002 年销售量的统计分析，公路客运业每年需求的客车占国内大中型客车销售量的 70 ％以上。而公路客运业对客车的需求量又很大程度上受公路客运量的影响，统计数据表明虽然 2003 年的公路客运受到非典影响，但 8 月份以后客运量均已经超过去年同期水平，同时明显出现国庆黄金周客运量高峰，标志着由于非典给客运业造成的直接负面影响已经消除。除非这场瘟疫又死灰复燃。

　　2003 年国内大型客车市场的明显变化是销售量呈现负增长状态。但是如果将大型客车和中型客车分别研究，可以发现这两个细分市场的情况并不相同。大型客车销售量曲线显示大型客车除了今年上半年因疫情影响有所下降外，基本上处于较为平稳的上升趋势， 6 月平均销售线也处于上升状态。但是增长率有所下降，特别是今年下半年增长率平均线下降较快，但总体上继续保持正增长趋势。（请见图 1 ）

　　　　　　图 1 ： 1997 － 2003 年国内大型客车销售趋势分析图

　　　　　　

　　与之相对照的中型客车销售量变化趋势则相对要悲观一些（请见图 2 ）。国内中型客车在经过 1999 年和 2001 年的两个发展高峰后，目前正处于调整时期。其中 6 月销售平均线走势表明 2001 年末中型客车达到销售最高峰，此后销售量逐渐下滑， 6 月平均销售线就开始明显减少。虽然今年下半年销售量相对有所上升，但总体上仍未排除衰退的趋势。从增长率变化趋势也可以看出，今年以来中型客车平均增长率基本上处于负增长状态，由此说明国内客车市场对中型客车的需求量相对减少。

　　　　　　　图2： 1997 － 2003 年国内中型客车销售趋势分析图

　　　　　　

　　值得注意的是今年以来凡是产品以中型客车为主的厂家与去年相比销售量基本上都处于减少状态。虽然不排除企业经营的原因，但针对这一较为普遍的现象，说明这一现象正是大中型客车市场需求变化的具体反映。在市场需求发生重大变化的情况下，企业是无法依靠自身的力量从根本上加以扭转的，唯一的方法是改变自身的产品和市场结构，以减少市场风险的损失。

　　根据以上分析，可以看出 2003 年大中型客车市场的宏观特点主要表现在两个方面：

　　中型客车的市场需求量在 2002 年的基础上连续第二年下降，同时下降有加快的趋势，这是造成大中型客车市场销售总量下降的主要原因；

　　市场对大型客车的需求量继续增加，客车大型化的趋势较为明显。大型客车在大中型客车市场销售中的比例显著提高，已经成为主流市场之一，并主要被大型客车厂家垄断。

　　在大中型客车的主流需求市场中，产品同质化趋势日渐明显，几乎已没有厂家在产品上能做到"人无我有"，而是"我有人也有，人有我也有"的局面。这种现象将促使厂家寻找除产品以外的经营差异特点。

　　由于客车大型化发展的趋势较为明显，因此市场对中型客车的需求量减少是容易理解的。由于大型客车的单车客运能力要明显高于中型客车，因此大型客车增加与中型客车的减少在数量上不是一比一的关系。以此立论可以解释大中型客车销售增量相对减少的疑问。

　　另一方面 2002 － 2003 年客运企业普遍进行了改制，经营思想和经营方式由此产生了重大的变化。在这种条件下客运企业根为注重提高现有车辆的使用周转率，机制转变促使企业追求利润最大化，降低经营成本。因此也减少了对新车的数量需求。另外客运企业为弥补非典疫情造成的损失，在下半年的经营中成本控制观念普遍加强。不仅反映在购车理性化方面，同时也反映在内部管理上，一定程度上减缓了客运企业对新车购买行为的发生。

　　客车市场经过几年的高速发展，中国客车工业已经由粗旷型的数量型发展转向精细化的质量型发展阶段，中高档客车在销售中所占的比例不断提高，由于中高档客车性能及运力要明显高于低档客车，所以在数量上减少也是可以理解的。所以目前大中型客车销售量有所减少的现象，是中国客车市场产品结构变化正常反应，不能以此推论中国的客车工业开始衰退。

　　大中型客车市场的这些变化预示 2004 年客车市场将对客车制造商提出更高的要求。 2003 年包括一些大的客车企业在内盈利水平明显下降（如文章开头所说"陪钱买了吆喝" ），这种现象说明在目前市场竞争越来越充分的条件下，企业的外部的利润空间不断被压缩，在这种情况下企业如果忽视内部的管理必然会出现效益的滑坡，而且这种现象往往会突然显现出来，叫经营者措手不及。

　　品牌商誉的形成在于企业经营的差异性，显然产品同质化的现象不利于知名客车品牌的发展，所以寻找并形成新的差异性是 2004 年大中型客车市场的主要竞争点。显然这种差异性需要在同质化产品以外形成，要达到这一点必须改进企业内部的经营管理模式，以求与竞争对手形成新的差异。因此这一问题已经被提到老总们的面前。在这一形势下 2004 年以后的客车竞争重点将逐步由外向型转向内向型，利润空间将主要来自企业内部，如何降低成本、提高品质和服务质量将成为今后主要的竞争焦点，也成为能否保持企业竞争力的主要问题。企业的老总们将会发现在这一领域里有与产品竞争阶段完全不同的特点：由于各个企业的管理水平、文化基础和员工素质不同，所以达到这一目标的手段和方法并非可以象产品一样随意模仿抄袭。所以这种深层次的竞争将是客车企业再次重新洗牌的最大推动力，也是未来客车市场竞争的最大特点。这表明中国客车企业的竞争将在更高的层次展开，标志着中国客车工业的进步。

　　在上世纪末的中国客车第一次大洗牌中，一些老牌客车企业惨遭市场淘汰的先例犹在眼前，这些老牌企业大都是败在产品更新迟缓上。而今天中国客车企业正面临第二次洗牌，企业要保持不败唯有提高内部的管理水平，通过新的品牌形象赢得用户。所以我们有理由相信： 2004 年大中型客车的竞争水平将会更高，但竞争将会更难。