中型客车增长有点难

　　中型客车的销量在渡过了2001年末的最高峰后，一路下滑，再也没有反弹。2003年下半年虽然有所上升。但去年中型客车平均增长率基本上处于负增长状态。总体仍未排除衰退的趋势。

　　此外。以中型客车为主的生产厂家与2002年相比。销售量基本上都处于下降状态。虽然不排除企业经营的原因，但这一较为普遍的现象，说有中型客牢市场需求的变化。

　　此消彼长，中型客车销量递减，大型客车却出现了增长态势。大型客车销售量曲线显示大型客车除了2003年上半年因疫情影响有所下降外，基本上处于较为平稳的上升趋势。客车大型化正是世界客车发展的潮流。这不仅是大型客车的单车客运能力明显高于中型客车，从能源经济、环境污染，以及经济核算的角度看，大力发展大型客车无疑都应是最佳选择，这也正是国家所倡导的。

　　由于客车大型化发展的趋势较为明显，因此市场对中型客车的需求量继续减少是容易理解的。所以，2004年这种趋势还将会继续。

　　小企业的生存有点难

　　近两年。客运企业普遍进行了改制。经营思想和经营方式产生了很大的变化。客运企业已不再单纯追求规模。而更为注重的是降低经营成本，提高现有车辆的使用周转率，使企业的利润最大化。这相应地减少了对新车的数量需求。不仅如此。在经营成本理念的指导下，用户购车的成熟度和议价能力普遍提高。由于中高档客车性能及运力要明显高于低档客车，所以，用户在理性的驱使下，对产品的需求已由粗犷的数量型转向精细化的质量型发展。虽然用户对产品的技术性能提出更高的要求，但对价格却是拼命的拧水。

　　客车市场需求开始细水长流，而这两年，在这一空间找饭吃的企业却越来越多。虽然客车市场空间有限，但很多企业的“体积”却在快速膨胀。尤其是去年，客车业是资本投资的一年。存量资产的加大，使企业千方百计要将存量释放。今年就将是企业消化扩张投资的一年。其结果就是竞争加剧。显然弱小企业将首当其冲?经不起折腾的将被迫退出。在2002年被媒体热炒的重庆“摩帮”，在余温还未散尽时．就已退出了客车业。这说明客车的利润早巳被竞争所摊薄，而且这张饼将会被越搬越薄。要想在客车业多“吃饼”，就要有拼抢的实力。这种实力就是企业的获利能力。

　　在这种情况下企业获利不外两条：一是企业经营的差异性，用此来提高产品的附加值。二就是形成规模经营，提高降低成本的能力，使得成本降到行业边际成本以下，企业才有钱可赚。因此，一些中小客车企业虽然近年来卧薪尝胆，发愤图强，但业绩平平。今天客车市场如同大树林立的森林，小树要得蓟阳光来促其生长何其之难。

　　短鼻子车要突破包围圈有点难

　　去年9月集中上市的金杯和北汽福田的海狮整容产品——锐驰和爱尔法，经过近3个多月的销售，并未取得理想的业绩。原想借短鼻子车的推出，与MPV一争高下，重夺被MPV蚕食的中高档公务车市场。但从金杯客车、北汽福田和东南得利卡的销售情况看，尽管“换了汤”，可销售趋旺的还是客货兼容型车型。

　　海狮产品的技术扩散，使成长性本来就不高的轻客市场被严重稀释，20几家“小海 狮”的缠斗，不仅让大家站到利润的更低点，也让产品的高端形象大受影响。在MPV和丰田柯斯达未出世前，这一矛盾并不突出，随着他们的到来，占据中高端市场的主力—公务用车的轻客腹背开始受敌。MPV陆上公务舱的宣传和功能上的多样性，使本来就喜欢追赶时尚的中国用户更加喜新厌旧。也许正基于这点，金杯和北汽福田想以短鼻子车给人以新鲜感，来突破MPV和丰田柯斯达形成的包围圈。

　　但是，许多轻客经销商反映，这一用户群体。似乎并不买短鼻子车的账。细究其中的原因，其实不难理解，虽然锐驰和爱尔法两款车型加进了不少高技术含量系统．像后螺旋弹簧悬架和电子式ABS等。可毕竟其有“换脸不换芯”之嫌。“好面子”的用户。在众多可选择车型前、，为什么要选择有“沧桑”之感的车型呢?终端用户的市场发言，令追求这一市场的短鼻子生产企业很难有所作为。

　　公路轻客的处境有点难

　　没有限制的市场不想进去。想进去的市场又受限制，这是公路轻客面临的尴尬。2002年交通部的一纸导向性文件，使生产公路轻客的企业一下子落入了“冰窖”。文件的要义是。公路客车在座位数上要适度过剩。但不能有闲置车辆。即引导短途客运企业使用中型客车。

　　众所周知，我国一年中有春节、国庆、五一三个黄金期。而每隔二三个月有客运高峰期，每周的六、日又是小高峰期。从营运者的经济角度讲。轻客是最大化的赚钱“机器”，平时可以较容易保证满负荷，高峰时节可以用超载多赚钱。正是为了制止这一情况，使运力结构趋向合理，在交通部倡导下。许多地方在2003年开始限制轻客做市与市、市与县的营运。这一做法，确实解决了运力结构不当所产生的矛盾。中型客车导入的成功，无疑将形成示范效应。2004年许多地区都将会采取类似的措施。

　　对这部分轻客企业来说，雪上加霜的还有。城市中巴已越来越不受各地城市的欢迎。由于中巴的档次比较低，舒适性、可靠性都不能满足城市运行的要求。占道、故障率高破坏着使成长性本来就不高的轻客 城市的形象，传统的中巴已陆续被挡在了大中型城市政策高墙之外。 被挡的公路轻客好像无处可去。其实不然，在县与县内的营运市场，也就是人们常说的农村客运市场却是一块极具开发潜力的“处女场”。可是，令很多企业心有不甘的，一是这一市场利润很薄，必须是上万两规模才会有过得去的利润。二是做这一市场跌价，背负着做最低档车的名誉，要想再做高档实在是很难。2004年公路轻客是左右为难的一年。

　　欧美车型要“做大”有点难

　　去年。江铃全顺、南京依维柯都试图以低价位争夺市场。南京依维柯的改型新品康果一上市，就将价位定在了13．68万元。而全顺在11月份也将最低价位的15．98万元车型降至13.98万元。自去年江铃换帅后，企业的战略目标也随之发生变化，由做强做大改为做大做强。大与强位置的颠倒，让人感到江铃要在轻客市场的占有率上做文章。

　　在轻客市场中，容量最大的是客货兼容型市场，它的容量占纯轻客市场的80％左右。可如今这部分市场仍掌握在日本车型手里。其实，欧美车型在客货兼容型上有着得天独厚的优势。它的承载性能、动力性能和宽大的空间都较适宜做客货两用车。但全顺和依维柯产品的定位则是以人为主。要兼顾客货兼容车市场又怕丢了公务车市场，投鼠忌器使之始终不敢旗帜鲜明地打客货兼容功能的牌。|而金杯海狮和东南得利卡这类日本车型，在市场的打压下，早已将此市场作为主力。不论是广告宣传上，还是产品的宽泛性上都做足了文章，故用户也较容易接受。

　　欧美车型要“做大”还有一障碍，零部件总成档次的限制和规模上的不足，也致使欧美车型的成本高于日本车型。成本上的距离，使日本车型的产品价位和配置能拉得很开，海狮产品的最低价位是7万元，而欧美车型的产品最低也要13万元。如果江铃、南京依维柯还是拉不下架子，给产品以明确的定位，以弥补产品选择上的不足，要想在今年从轻客最大市场中抢羹确实有点难。