顾 云　　　

　　自2002年客车价格战拉开战幕以后，一年多时间过去了，激烈的竞争并没有因为时间的延续而有所缓解。相反却更为激烈。众所关注的客车价格战，其激烈程度并不亚于20世纪90年代狼烟四起的家电价格战，并且多了几分非市场化因素的怪异。

　　价格战姗姗来迟

　　上世纪80年代，几乎不存在所谓的价格竞争，当时的客车生产权归口于交通、城建、兵器等相关系统，计划体制浓厚，客车销售也是按计划进行。由于缺少市场调控作用，客车企业生产规模和生产工艺水平是当时衡量客车水平的惟一标志，国内最大的客车企业年产量也只在4000辆左右。

　　20世纪90年代中期，随着市场机制的导入，客车业发生的系列事件。为今天的客车竞争奠定了基础。日野、依维柯、沃尔沃、大宇、奔驰等一批国外客车企业通过合资合作等方法进入中国的客车市场，黑龙江日野、南京依维柯、西沃、桂林大宇、亚星—奔驰、安凯等一大批客车企业应运而生。当时的客车市场严格遵守游戏规则，基本上不存在产品交叉现象。

　　90年代中后期，少部分企业采用进口底盘匹配国产车身，使产品价格低于合资合作的产品价格，如厦门金龙XMQ6891型客车采用MANll?220底盘，价格在80多万元，扬州亚星采用英、美、德等8国汽车总成件生产的JT6890型客车售价为78万元，上述两个产品与同类型的140多万元的北方6900、西沃6900相比，具有非常明显的价格优势。

　　价格战怪现状

　　客车成本中，原材料是客车成本的主要部分。其成本占客车总成本的50％以上。其次，客车试制费用等也是客车成本构成的重要要素。近几年，不少客车企业在新产品试制费用上大做文章，在产品的试制上做实实在在的投入，这不利于民族客车工业的发展，只能加大对国外客车的依附。

　　近两年我国的客车发展很快，尤其是客车外观造型上与国外差距越来越小，部分款式的客车，国内外的时间差只有2年左右，如奔驰travelgo与中国宇通的ZK6118H、厦门金龙XMQ6122、郑州宇通ZK6122、江淮宏运HFC6120H、五洲龙6120及牡丹、友谊等企业都有同类造型的客车，并且底盘配置主要采用UD、MAN、东风及欧舒特底盘，因而产品同质化现象较为严重，面对有限的市场空间，企业只能相互压价来取得订单。

　　由此可见，客车企业要想提高当前的管理水平，通过钻国家法规空子，取得一定的市场份额是短期行为。新企业的介入，不能抛开服务成本及长发展，如果竞争阻碍了发展，发展的意义也就不存在了。