佘振清　　

　　10月份，客车行业的市场反应较为平淡，既无兼并重组的热点新闻，也无产品出口等使人振奋的消息见报。但是，仍然有一些潜在的、对市场发展影响较大的趋势需要引起行业内客车企业的关注，比如，日本技术大举进入中国客车行业、底盘厂家纷纷开始着手筹划整车生产等等，虽然觉得扑朔迷离，一时难下结论，但有一点是可以肯定的，随着这些趋势的发展，打破客车行业现有的秩序与平衡将只是时间问题。另外，行业内的价格战，虽然被业内人士谈及的频率非常之高，但是从市场反映来看，总觉得不如前几年热闹，到底受到了什么因素的影响，也是值得研究的。以下我将从三个方面谈谈对目前客车市场的一些见解，希望能够引起大家的共鸣。

　　　　　　　

　　一、数据分析：结构调整是今年客车行业最显著的特点

　　从中通集团客车统计信息网43家企业的产销数据来看，客车产销量在连续4个月的增长之后，虽然在9月份突破上年曲线的压制，但已是强弩之末，10月份走出盘整行情，不仅使产销曲线在9月份形成拐点，而且使当月产销量重又回落到上年曲线之下（如图一所示）。产销曲线的形成规律，是以客车行业的市场表现为支撑的，具体来讲，影响图一曲线走势出现转折的因素大致有三点：

　　1、"十一"长假。一方面，"十一"长假使客车企业10月份减少了3个工作日，由于工作日的减少，使产销量有所下降；另一方面，由于今�"五一"长假被取消，"十一"成了大家难得的休整机会，致使整个国内市场的生产经营活动出现了短暂的停顿，产销曲线出现转折不可避免。

　　2、"非典"。9月份的产销量双双超过上年同期，是政府、企业、市场等各方面共同努力的结果，如果不是"非典"的影响，其最终成果将会远远好于目前所取得的成绩，由于"非典"对旅游、客运市场打击太大，尽管各方面都作出了极大的努力，但从整个市场来看仍未达到最佳状态，因此，只要稍一松劲，市场对客车产品的需求出现较大的下滑趋势当在情理之中。

　　3、产品结构的变化。就目前的生产经营情况来看，客车产品大型化、高档化趋势十分明显，但产销曲线不能反映这些变化，从数量上反映出来的特点是，今年的客车产销水平不如去年，所以，在10月份，产销曲线重又回到上年曲线之下。

　　㈠、产销量对比分析：1～10月总体产销水平低于上年同期

　　10月份，43家企业共计生产各类客车7616辆，销售6867辆，与上年同期相比，产量减少293辆，降低3.70%，销量减少563辆，降低7.58%；与上月对比，产销量分别减少2814辆和3409辆，降低26.98%和33.17%。1～10月累计生产73139辆，同比减少2020辆，降低2.69%，累计销售71275辆，减少3056辆，降低4.11%。

　　当月产销总量和累计产销总量都低于上年同期，反映的是总体情况，针对于各个企业，其表现差异较大，43家企业中，有14家累计产销量高于上年同期，占32.56%，表现最为突出的是厦门金旅和厦门金龙，与上年相比厦门金旅的轻型车增幅最大，厦门金龙则在公交车方面收获颇丰，其中增量列前10位的企业见表一。

　　　　　　　　　　　表一：累计产销增量情况

　　㈡、生产结构分析：客车企业的生产结构正在向多元化发展

　　中通集团客车统计信息网中43家客车企业的生产分布情况见表二。

　　43家企业中有一家企业1～10月份无产量，其中生产座位客车的有38家，生产卧铺客车的有21家，生产公交客车的有26家，生产其他客车的只有8家。

　　在按车长分类的生产分布中，生产11～12（含12米，下同）米客车的有26家，生产10～11米客车的有26家，生产9～10米客车的有25家，生产8～9米客车的有29家，生产7～8米客车的有30家，生产6～7米客车的有25家，生产5～6米客车的有18家，生产3.5～5米客车的只有2家。

　　　　　　　　　　　表二：客车企业生产结构分析表

　　以上数据足以说明客车企业生产结构正在向多元化发展，这些数据具体反映了5个方面的信息：

　　1、市场需求少的产品，生产企业基本不涉猎。比如其他客车属于具有客车外形的专用车，市场需求面窄，需求量也较少，43家企业中只有8家有产量；9米以下的卧铺客车和7米以下的公交客车，由于产品的经济性差，市场基本无需求，因此，只有个别企业涉猎这一领域。

　　2、中通集团的统计范畴以大中型客车为主，5米以下的轻型客车生产企业多数未进入我们的统计序列。这一类产品以沈阳金杯、南京依维柯、福田风景、东南得利卡等为主要代表，43家企业中只有厦门金旅和重庆宇通两家生产同类产品，其中厦门金旅批量较大。

　　3、涉及卧铺客车生产的企业越来越多，而且多以10米以上的大型客车为主。由于客车产品质量的不断提高和高速公路网的逐步完善，公路客运与铁路客运以及民航客运直接形成了竞争关系，而且市场需求较大，因此客车生产企业纷纷进入这一领域。但是，近年来，火车提速�"铁老大"的服务态度越来越好加上机票打折愈演愈烈，对这个市场的冲击不小，需要认真应对。

　　4、随着城市公交改革的深入，公交客车市场红火起来，公交客车已逐渐受到客车行业的重视。城市公交改革之前，公交客车一直是客车生产企业的心病，虽然市场需求量不小，但公交公司拖欠货款的习惯性做法，使许多客车生产企业望而却步，应收账款的巨大压力，让资金短缺的客车生产企业不堪重负，因此，在此之前，公交客车市场也从未真正的红火过。但今年以来，进入公交客车生产的企业渐渐多了起来，这些企业都是公路客车生产企业的代表，如宇通、金龙等，这些企业进入公交客车生产领域并有所斩获，主要得益于城市公交改革。而且，公交客车产品梯次十分丰富，大城市向高档化、大型化发展，中小城市则以中型车为主，随着农村客运公交化逐渐成为时尚，以满足农村客运为主的轻型公交车的市场前景也十分诱人。所以说，客车行业对公交客车的重视是以市场需求为基础的。

　　5、座位客车仍是主流产品，企业之间的竞争也最为激烈。1～10月份累计产量中，座位客车51942辆，占71.02%。另外，由于座位客车的内涵十分丰富，不仅包含公路客运车辆，还包含旅游客运车辆和团体客车等等，因此，座位客车是客车市场的主流产品毋庸置疑，43家企业中，有38家生产座位客车，6米以上的座位客车每一档次的生产企业都在20家以上，7～8米挡的竞争尤其激烈，生产企业达28家之多，随着市场重心的转变，大型客车和轻型客车的市场竞争也将会越来越激烈。

　　㈢、销量结构分析：轻型客车的需求市场是一个值得关注的大市场

　　　　　　　　　 表三：销量结构分析表

　　按车长分类的销量结构如表三所示。

　　销量比例的变化主要集中在9～10米车、7～8米车和6～7米车、5～6米车四种车型，与累计销量比重相比，在本月销量中，9～10米车、7～8米车所占比重分别减少3.28和2.21个百分点，而6～7米车、5～6米车的比重则分别增加2.51和4.02个百分点。分析这些增减变化的影响因素，我认为有三点：

　　1、9～10米客车，一般在40座以下，受交通部《收费公路车辆通行费车型分类》的影响，此类客车已在8、9月份提前放量，10月份市场需求有所减少不足为奇。

　　2、7～8米客车以短途公路客运市场为主，"十一"过后，短途公路客运市场进入休整期，顺理成章。虽然此类客车的市场份额有所减少，但在绝对量上，仍然在所有车型中名列前茅，因此，一两个月的市场调整，很难改变其领先地位。

　　3、6～7米客车和5～6米客车的比重增加，其主要拉动因素是农村客运市场的启动。"村村通"在交通部的大力倡导之下，其主要宗旨是解决农民出行难的问题，具有很强的政策性，随着这一政策的逐步推进，这两类轻型客车的增长份额还将进一步增加。纵观近几年的市场变化，凡市场需求的突发性增长，都具有很深的政策背景，比如，98年至2001年的客车市场的增长行情，主要是受到客运企业资质评定和营运客车等级评定的影响，没有政策的拉动，市场的调整只会循序渐进，不可能突然爆发增长行情。因此，我一直坚信轻型客车的需求市场是一个值得关注的大市场。

　　㈣、产销量排名分析：靠单一产品包打天下的时代已经成为历史

　　截止10月底，中通集团客车统计信息网中累计销量排名前10位的企业见表四（由于产销量排名基本一致，因此表四中只列出累计销量），统计表显示，前10位企业的累计产量合计58039辆，累计销量合计56700辆，产量集中度为79.35%，销量集中度为79.55%。前10位的企业中，虽然厦门金旅、苏州金龙、长安胜利以座位客车产销为主，常州依维柯以公交客车产销为主，但每个企业的产品都至少在两个系列以上，宇通集团和厦门金龙甚至是生产全部四个系列的产品，由于用户对客车产品的个性化需求十分普遍，不可能像轿车产品那样形成很大的批量，因此客车企业都在努力丰富自己的产品系列，希望在更多的市场上都占有一定的份额，依靠综合实力的提高，保持企业在行业内始终处于领先地位，那种靠单一产品包打天下的时代已经逐渐成为历史。

　　　　　　　　　　表四：累计销量排名表（单位：辆）

　　1、按用途划分细分市场的排名分析

　　座位客车累计产销量列前5位的是厦门金旅、宇通集团、牡丹汽车、苏州金龙、厦门金龙，此5家的产销量集中度分别为65.50%和65.11%。

　　卧铺客车产销量列前5位的是宇通集团、桂林集团、安凯车辆、厦门金旅、盐城中威，此5家的产销量集中度分别为88.54%和88.12%。

　　城市公交客车产销量列前5位的是常州依维柯、江苏亚星、牡丹汽车、江苏友谊、丹东黄海，此5家的产销量集中度分别为56.44%和56.87%。

　　2、按车长划分细分市场的排名分析

　　11～12米客车累计产销量列前5位的是宇通集团、厦门金龙、厦门金旅、丹东黄海、江苏亚星，此5家的产销量合计分别为8451辆和7992辆，产销量集中度达到82.36%和83.13%。

　　10～11米客车累计产销量列前5位的是常州依维柯、丹东黄海、宇通集团、牡丹汽车、厦门金龙，此5家的产销量合计分别为3867辆和3685辆，产销量集中度达到61.19%和60.84%。

　　9～10米客车累计产销量列前5位的是江苏亚星、宇通集团、常州依维柯、厦门金龙、桂林客车集团，此5家的产销量合计分别为4763辆和4506辆，产销量集中度达到73.83%和71.54%。

　　8～9米客车累计产销量列前5位的是牡丹汽车、厦门金龙、苏州金龙、合肥现代、江苏亚星，此5家的产销量合计分别为6417辆和6249辆，产销量集中度达到52.63%和53.82%。

　　7～8米客车累计产销量列前5位的是宇通集团、苏州金龙、厦门金旅、江苏亚星、江苏友谊，此5家的产销量合计分别为10921辆和11007辆，产销量集中度达到71.83%和73.84%。

　　6～7米客车累计产销量列前5位的是苏州金龙、浙江飞碟、宇通集团、牡丹汽车、中通客车，此5家的产销量合计分别为4826辆和4805辆，产销量集中度达到54.53%和53.80%。

　　5～6米客车累计产销量列前5位的是牡丹汽车、长安胜利、江苏友谊、厦门金旅、江苏亚星，此5家的产销量合计分别为9366辆和9353辆，产销量集中度达到93.53%和93.24%。

　　㈤、车型分类排名分析：12.09%的产品处于被淘汰的边缘应引起重视

　　43家企业共有794种产品（较上月增加12种）列入统计报表，其中：11～12米车137种，占17.25%，10～11米车110种，占13.85%，9～10米车116种，占14.61%，8～9米车148种，占18.64%，7～8米车146中，占18.39%，6～7米车87种，占10.96%，5～6米车43种，占5.42%，3.5～5米车7种，占0.88%。统计表显示，794种产品中，1～10月仍有销售的只有698种，其他96种产品已经处于被淘汰的边缘，占12.09%，随着新产品开发进度的加快，一些已不适应市场需求的老旧产品逐步退出，既是客车企业产品结构调整的需要，也符合经济发展规律。由于客车产品开发周期有逐步缩短的倾向，使这种新陈代谢的速度在逐年提高，这种现象说明了两个问题，一是目前的客车市场比较活跃，用户对新产品的需求比较旺盛，二是我国的客车产品尚有较大的上升空间。但是，这种更新速度必须控制在比较合理范围之内，否则，既增加了产品的开发成本，形成浪费，也不能有效地保证新产品都能达到较高的质量要求。据了解，欧美发达国家客车产品的生命周期往往能够达到5～8年，产品的稳定性、可靠性都比较高，这与其新产品的开发周期比较合理是有直接关系的。因此，我们的客车企业不仅要引进先进的技术，也要引进成熟的经营方法，当然这需要有一个理性的客车市场做支撑。

　　 　　　　　　　表五：累计销量车型分布（单位：种）

　　截至10月底，累计销量中产品的车型分布见表五，其中座位客车412种，占59.03%，卧铺客车79种，占11.32%，公交客车184种，占26.36%，其他客车23种，只占3.29%，座位客车中以中型客车品种分布最多，卧铺客车和公交客车则以大型客车为主，其他客车品种分布比较平均。

　　按车长分类，各类别中产品销量排列如下：

　　11～12米客车中排在前3位的是宇通集团6110W、宇通集团6110、厦门金旅6118；
　
　　10～11米列前三名的是丹东黄海6100、厦门金龙6103G、宇通集团6100HG；

　　9～10米列前三名的是宇通集团6900G、宇通集团6900、江苏亚星YBL6980；

　　8～9米列前三名的是厦门金龙6830、江苏亚星JS6820、厦门金龙6885；

　　7～8米列前三名的是宇通集团6730、苏州金龙6790、厦门金旅6792；

　　6～7米列前三名的是苏州金龙6600、浙江飞碟6600、宇通集团6600；

　　5～6米列前三名的是牡丹汽车6601、牡丹汽车6602、江苏友谊ZGT6602DK；

　　3.5～5米列前三名的是厦门金旅6482、宇通集团6400、长安胜利6400。

　　㈥、库存状况分析：11～12米卧铺客车的库存储备状况不理想

　　截止10月底，各类客车库存总量为8403辆，总库存储备为1.179个月，较上月增长0.117月，增幅较大。

　　　　　　　　　　　表六：11～12米卧铺客车库存情况

　　月末库存中座位客车6561辆，卧铺客车627辆，公交客车1121辆，其他客车94辆，四种车型的库存储备分别为：1.289月、2.116月、0.664月和1.718月。

　　按车长分类的库存中：11～12米库存1657辆，占总库存的19.72%，库存储备为1.724月；10～11米库存657辆，占总库存的7.82%，库存储备为1.085月；9～10米库存671辆，占总库存的7.99%，库存储备为1.065月；8～9米库存1194辆，占总库存的14.21%，库存储备为1.028月；7～8米库存1722辆，占总库存的20.48%，库存储备为1.155月；6～7米库存1083辆，占总库存的12.89%，库存储备为1.213月；5～6米库存1077辆，占总库存的12.82%，库存储备为1.074月；3.5～5米库存342辆，占总库存的4.07%，库存储备为0.894月。

　　通过以上两组数据对比，我们发现11～12米卧铺客车库存储备状况不是十分理想，在此，我用静态和动态两种方式对11～12米卧铺客车库存情况进行较为详细的分析：

　　1、静态描述。在卧铺客车系列中市场对11～12米车需求最大，1～10月，累计销售2238辆，其中，宇通集团、安凯车辆、厦门金旅、厦门金龙、盐城中威列前5位，5家销量共有2081辆，占总销量的92.98%。销量集中度如此之高，说明市场对此类产品的品牌认知度比较固定，客车企业要进入该领域需要付出较大的代价。如表六所示，在月末库存列前8位的企业中，宇通集团、安凯车辆的库存储备比较合理，其他企业的库存储备均在两个月以上，有必要在生产经营过程中进行调整。

　　2、动态描述。11～12米卧铺客车库存储备的曲线变化如图二所示，总体来看，大致是一条逐步上扬的曲线，库存储备从5月份的1.169月到10月份的2.163月，短短5个月之内基本上翻了一倍，而市场容量的增长幅度却非常有限，5月份的月平均销量是191.6辆，到10月份也只有223.8辆，这种现象反映了一个问题--客车企业生产了此类产品但没有卖出去。

　　据了解，卧铺客车市场今年以来有逐步萎缩的迹象，分析其影响因素，主要有三个方面：

　　一是用户的经济效益受到客车标准的限制。为了保证营运的安全性，JT/T325标准明确要求卧铺车的铺位排列必须符合1+1+1的形式，使卧铺客车的铺位数有所减少，铺位数减少了，但票价却不能相应增长，用户的经营效益必然要受到一些影响。

　　二是客运市场的结构变化使卧铺客车的市场受到挤压。卧铺客车一般适应500公里以上的长途客运，但是随着公路条件的提高和客车动力性的增强，600公里以下的公路客运市场基本都是座位客车所占据，卧铺客车市场逐步被挤到600公里甚至800公里以上超长距离的客运线路上，市场受到挤压，需求量自然会有所减少。但这只是当前的市场状态，随着超长公路客运线路的不断增加，这种影响将有所缓解。

　　三是客运市场的竞争形势的变化抢走了部分客源，使卧铺客车的市场需求所有萎缩。卧铺客车的竞争主要来自于铁路和民航，火车提速加上铁路客运服务质量的改进，铁路客运的舒适性和安全性是公路客运不可比拟的；同时，机票打折和民航的覆盖面逐步扩大，也分流了部分客源。此消彼长，卧铺客车的市场状态发生变化是不可避免的。

　　从产销数据来看，客车行业1～10月份一直处在结构调整之中，虽然总体产销水平不如上年，但产品结构已经有了较大的变化，一方面客车产品的新陈代谢明显提速，另一方面客车企业不断延伸产品链，宣布靠单一产品包打天下的时代已经结束，使整个客车行业的生产结构逐步向多元化发展。在细分市场上，产品结构调整的轨迹更是清晰可见。

　　二、行业分析：两股力量对客车市场的冲击不可小视

　　在客车行业的结构调整过程中，有的企业通过兼并重组壮大自己，有的企业通过改善生产条件提升自身的竞争实力，有的企业通过改制引入新的管理机制，有的企业则通过调整经营方式来寻求更大的生存空间。有迹象表明，日本技术的大举进入和底盘企业的重心转移将对客车行业的结构调整形成冲击，最终鹿死谁手，现在就下结论还为时过早。

　　㈠、来自日本技术的冲击

　　毋庸讳言，日本的汽车制造技术在世界上是处于领先水平的，其客车制造技术在上个世纪就已经开始进入中国，但是其规模都不是很大。近年来，随着我国客车市场持续升温，日本的客车制造技术也加快了进入中国的步伐--

　　1、广州五十铃稳扎稳打，循序渐进。

　　2000年2月，广州五十铃客车有限公司经国家外经贸部批准成立，第一步总体设计能力为年产1200台豪华客车，主要生产GALA系列的三种产品，日前，GALA系列的延伸产品GALA-EHD已成功上市，并获得了广泛关注，并首次在客车生产中引入"3S"概念，将运行性能稳定、结构性能稳定、制造品质稳定作为客车产品的核心要求，其眼光之锐利，直指国内客车产品的软肋，仅就创意而言，已是收获不小。

　　广州五十铃作为早期进入中国的日本客车制造技术代表之一，虽然目前在机制上有一些需要解决的问题，但是其豪华客车生产线的自动化程度和生产方式，据称在国内仍然处于领先水平，是一支不可忽视的力量。

　　2、沈飞日野突然发力，来势凶猛。

　　沈飞日野成立于2000年。2002年3月其委托鲁美设计的SFQ6123，在2002世界客车博览亚洲展览会上，荣获 "BAAV年度最佳客车新品奖"。

　　今年11月5日，沈飞日野举行了新工厂落成典礼，位于沈阳经济技术开发区的新工厂，年设计生产整车3500辆、底盘5000台，新建的生产线能同时容纳36辆大客车的装配制造，据报道，沈飞日野汽车公司充分利用日野及沈飞原有的销售网络，在全国各省及主要城市建立了代理店、售后服务中心、配件供应站。

　　沈飞日野的突然发力，主要还是看好中国日益扩大的客车市场，按照其规划的蓝图发展，一两年之内，将彻底打破目前高档客车的经营布局状况。

　　3、富士重工的客车生产线落户杭州，使杭汽如虎添翼。

　　据报道，日前杭汽引进了富士重工一整套车身制造的工装设备及4款客车的车身技术，并将于12月中旬正式投产，众所周知，杭汽的客车产品向来以中档底盘为主，这次引进日本技术进入整车制造，我认为主要出于以下四点考虑：

　　①、东风整体战略的需要。新东风成立后提出了"商用车做到世界第三"的战略构想，由于客车在商用车中的地位是不可替代的，如果要排在奔驰和沃尔沃之后，没有自己的客车品牌将名不副实，因此，从整体战略的需求出发，引进技术是走了一条捷径。

　　②、市场因素使然。前些年，由于杭汽底盘比较成熟，产品供不应求，将重点放在底盘制造方面，足以支撑企业的发展，而近年来，随着客车企业自有底盘技术的不断完善和CKD的流行，底盘市场日益艰难，为了使自己的产品顺利进入市场，自我消化是最好的方式之一。

　　③、调整产品结构。底盘和整车的融合是一种发展趋势，整车企业和底盘企业联合开发产品已逐渐受到重视，底盘企业进入整车制造领域顺理成章，将一条腿走路扩展为多方面均衡发展也是产品结构调整的一条出路。

　　④、资源重组。兼并与重组是今年客车行业的一大热点，有消息称，东风有意将旗下的客车资源进行整合，并且将客车基地放在杭州，如果消息属实，杭汽将成为东风客车产业的龙头，不断扩大其实力是不难理解的。

　　富士重工的客车生产线落户杭汽，为杭汽的整车制造选择了一个较高的起点。

　　4、UD底盘以其成熟的技术开辟了一块天地。

　　东风日产柴汽车有限公司成立于1996年，1998年开始批量生产UD豪华大客底盘。近年来，销量每年以50%以上的速度大幅度增长，有关数据显示，2002年以UD底盘生产的豪华大客市场占有率达到了28%，在某些领域，UD甚至成了豪华客车的代名词，不管是什么品牌，也不管是哪家企业制造，统称"UD客车"，日本技术在其中所起的作用是不可否认的。

　　近年来，日本客车市场一直处于低迷状态，客车制造行业也受到了前所未有的打击，比如，富士重工放弃了客车生产，日野和五十铃将合并客车业务等等，种种迹象表明，日本的客车制造技术需要寻求更为广阔的发展空间，而高速发展的中国客车市场，对日本技术具有极大的诱惑力，不仅能使日本的客车制造技术在中国重新换发青春，也能在一定程度上提升中国客车制造行业的整体水平，是一个双赢的局面，这种冲击，对中国客车市场的发展具有积极作用。

　　㈡、来自底盘生产企业的冲击

　　中国的客车行业是从改装发展起来的，底盘生产曾经作为关键技术控制过客车行业的命脉，计划经济时代的底盘计划对当时客车改装企业的重要性不亚于目前客车企业对资金的追求，在这种前提下，底盘生产企业曾一度风光无限。但近年来这种现象发生了很大的变化，随着亚星、宇通、金龙等一批企业的自制底盘技术逐渐成熟，专业的底盘生产企业受到了较大的冲击，数据显示，今年1～10月，客车底盘共计销售66714辆，同比减少14949辆，降低18.31%，为此，底盘生产企业为了给产品寻找出路，向客车整车制造渗透将不可避免。这是一种作用力与反作用力式的冲突，而且，这种冲突的具体表现方式非常直观，上面提到的杭汽的整车生产规划，以及年初一汽集团对旗下客车资源的整合和重汽集团的伊思特龙成功下线等等，都是这种冲突的"反作用力"，据知情人士透露，江淮集团隆重推出的"江淮客车"也在积极的酝酿之中。虽然现在对冲突的结果还无法预测，但客车市场来自底盘生产企业的冲击已成气候，不可忽视，因为这些企业都具有较明显的优势--

　　首先，底盘生产企业技术底蕴非常深厚。

　　客车技术的精华主要集中在底盘上，底盘的动力性、稳定性以及各总成之间的匹配性是决定客车档次的基础，底盘成本在客车总成本中一般都占有较大的比例，往往能够达到50%以上。同时，由于客车底盘技术含量高，底盘生产企业大多数都具有较强的产品开发能力，也具有比较成熟的产品开发模式，这种积累是一般整车生产企业所无法比拟的。客车的新产品开发是占领市场的关键因素之一，业内人士常说国内客车企业的产品开发能力不足，致使客车产品同质化严重，制约了客车行业的进步，随着底盘企业进入整车制造领域，将会提高客车行业的产品开发能力。因此，底盘生产企业的技术沉淀是他们能够迅速进入整车制造领域并对客车行业形成冲击的资本。

　　其次，底盘生产企业的资本实力较强。

　　一汽底盘、东风底盘、江淮底盘、南汽底盘以及重汽的斯太尔底盘这些专业的底盘企业无一不是背靠大树，加上前些年市场较好，自身资本积累较多，促使其资本实力在行业内居于前列，相对于大部分客车整车企业囊中羞涩的现象，底盘生产企业的资本实力也是其优势之一。

　　第三，底盘生产企业对客车行业非常熟悉。

　　俗话说"隔行如隔山"，底盘生产企业进入整车制造领域与其他社会资本不同，不需要适应和熟悉的过程，不存在"隔行隔山"的问题，归纳起来，这种"熟悉"集中表现在两个方面：

　　第一个方面，对产品熟悉。底盘作为客车产品的核心技术，长期以来，一直是整车企业研究的对象，通过对底盘性能和配置的理解，来确定工艺方法和车身的配置形式。然而，整车企业在适应底盘的同时，大多数都会就其个性化的技术要求以及改进建议等方面的问题与底盘企业进行沟通和交流，这些意见或建议基本都是市场信息的反馈，因此，底盘企业一般都对客车产品的技术特点甚至市场需求状况非常熟悉，一旦决定进入整车生产领域，在产品的设计和生产方面没有障碍。

　　第二个方面，对市场熟悉。用户市场是客车企业的衣食父母，特别是在现阶段，客车企业的营销方式多以关系营销为主，因此，熟悉用户市场是所有客车企业必须重视的工作之一。而底盘生产企业在这些方面却有着得天独厚的优势，这些优势主要得益于客车行业的售后服务模式，一般而言，客车产品的底盘、发动机的售后服务由底盘和发动机生产企业来承担，一些比较大的专业底盘生产企业的市场保有量都在几十万辆以上，底盘企业在直接为这些用户提供服务的过程中，也为自己的整车产品进入市场打下了很好的基础。

　　第四，底盘生产企业的配套资源具有优势。

　　专业的底盘生产企业多是经营历史较长的老企业，由于其地理位置优越，产品批量大，一般都能在自身的周围形成配套企业集群，通过多年的培植和调整，使配套资源大部分都在合理的半径之内，这些资源为减少资金占用和降低生产成本起到了关键作用，具有明显的优势。

　　可以预见，客车行业中来自底盘生产企业的冲击在所难免，这种冲击的结果是使底盘生产和整车制造相互融合在一起，形成你中有我、我中有你的局面。在产品划分上，专业的底盘生产企业将仍然具有很大的生存空间，只是在产品的专业化上将更加成熟，在成本控制上也将具有更大的优势，产品的竞争力自然会强于整车企业的自制底盘。当然，整车企业也不可能都具有底盘开发实力。其最终的发展和布局会通过市场竞争来调节，符合市场经济的发展规律。

　　三、市场分析：4个因素制约了今年客车市场价格战的爆发

　　从理论上讲，在市场上，价格的竞争是不可避免的，通过价格杠杆的不断调节，可以使市场健康的发展。而这种竞争到了什么程度才是价格战，或者说，影响到什么范围就可以称其为价格战，其级别如何判断，目前还没有理论依据。但是，对于发动价格战的最佳时机和什么样的企业"适合"价格战以及什么样的产品可以打价格战已经有了一些研究成果，一般来说，产品质量达到业内较高水平、生产规模较大、成本控制较好的企业发动价格战效果比较理想，另外，价格需求弹性较大的产品可以打价格战，当商品的价格需求弹性较大时，消费者大量采购，降价而导致的损失可以靠"薄利多销"来弥补；相反，如果价格需求弹性较小，发动价格战会削弱企业的实力。根据这些成果来推断，客车行业是最不适宜打价格战的行业，因为，客车企业的规模都不大，客车产品"薄利"未必就能够"多销"，因此，客车企业千万不要将发动"价格战"挂在嘴边，这是一种损人不利己的行为。值得庆幸的是，就今年的客车市场而言，虽然局部冲突不断，"价格战"并未大规模爆发，这一观点经多方调查，已得到证实。如果客车行业今年再受到一次打击，也许会从此一蹶不振。本文的标题是"客车行业的结构变化抑制了价格战的爆发"，是对目前形势的总体判断，分析具体原因，大致有4点：

　　㈠、钢材涨价，成本增加，挤压了客车产品的利润空间

　　国家统计局9月底的统计数据显示：普通大型钢材同比上涨15.7％、普通中型钢材上涨20.8％、普通小型钢材上涨12.2％、中厚钢板上涨21.5％、薄钢板上涨11.5％、线材上涨21.7％。据了解，到目前为止，钢材平均涨幅在1500元/吨左右。国家发改委相关人士认为，钢材长时间在高价位盘旋对制造业而言是绝对的弊大于利，钢材价格过高，下游企业难以承受，将抑制钢材消费需求，导致市场萎缩，在造成流通环节增加库存量的同时，一些机械企业怕影响生产也随之增加库存量的做法，无疑会加剧供需紧张形势。

　　客车产品应该说"全身都是铁"，钢材的重量占整车重量在70%以上，就成本来说，由于总成或底盘以成品采购为主，因此就整个板金件而言，约占客车总成本的5%至25%不等，钢材成本比例与客车的豪华程度成反比，客车档次越高，钢材所占成本比例越低。就客车市场价格竞争状态分析，高档客车的钢材成本较低，由于技术含量高、批量小，生产企业屈指可数，所以，价格较高，层次分明，竞争主要集中在产品性能和服务上；中低档客车的钢材成本较高，但批量相对较大，市场覆盖面较广，而且参与竞争的企业很多，100多家客车生产企业中，绝大部分都有中低档产品，因此，其价格竞争要相对激烈得多。可见，适宜打价格战的客车产品主要是中低档产品，而此类产品中钢材成本所占比例较大，由此断定，钢材涨价对于客车市场价格战的制约作用是比较明显的。

　　据调查，目前客车产品的利润率一般都不超过10%，按整数计算，如果钢材价格上涨20%，客车成本将会增长2%，客车利润率将会降低到8%。所以，我认为，钢材涨价，增加了制造成本，大大挤压了客车产品的利润空间，就成本控制而言，客车行业今年不具备发动价格战的条件。

　　㈡、"非典"爆发，市场萎靡，客车企业忙于弥补损失

　　今年3、4月份突然爆发的"非典"疫情，使公路客运市场和旅游市场受到了灭顶之灾，而这两个市场与客车行业都有密切的联系，因此，客车行业遭到了沉重的打击，产销状况从此跌入低谷，整整用了5个月的时间，才得以恢复到上年水平。为了启动市场，国家出台了一系列的政策和措施，交通部出台了减免道路运输企业有关交通规费及各项帮扶政策，国家旅游局下发了《关于认真做好旅游业恢复期间非典防控、安全防范和市场规范工作指导意见的通知》等等；为了弥补损失，客车企业也作出了不懈的努力：

　　在产品开发上贴近市场。在经历了"非典"疫情之后，绝大多数市民对自己的健康状况更加关心，为此，厦门金龙推出了国民体质检测车，郑州宇通也开发出了用于流动检查的"移动健康车"。

　　在服务上加大力度。针对当时用户因空气流通问题排斥车窗封闭空调客车的现状，客车企业将空调客车的封闭式车窗改成了推拉式车窗，并承诺日后可以免费改回密封窗。同时，客车企业还纷纷在自己的产品上加装杀菌消毒和自动换气设备，虽然增加了服务内容也增加了成本，但是，为了恢复市场，弥补损失，大家都在积极地思考对策。

　　在经营策划上更是煞费苦心。比如宇通集团率先制定了长期、全面的"H计划"，推出了"健康客车"的新概念，应该说这个概念是对整个客车行业是一个贡献，因为，在当时的环境下，客车作为交通工具在人们心目中的形象被严重扭曲了，到了"谈车色变"的地步，在"客车"前加上"健康"二字，不仅在经营策划上显示了高智商，也从人们的心理上修正了客车的形象。

　　尽管如此，客车行业仍然是元气大伤，中通集团客车统计信息网的经济指标数据显示，上半年，利润指标同比降低94.3%，亏损面达到了60%，甚至连一些行业内的骨干企业都出现了亏损；第三季度末，利润指标同比降低了64.9%，亏损面还有55%，直到现在，个别领域仍然没有完全恢复。在这种背景下，行业内的企业都在忙于扭转颓势，努力弥补损失，然而，由于市场萎靡，致使竞争日趋激烈，在市场竞争中局部摩擦不断，在争夺市场订单的过程中，也不可避免地需要使用价格手段，但是，客车企业都明白，一旦发动价格战，整个行业所受的损失只会越来越大，与大家希望市场很快恢复元气的初衷南辕北辙，因此，在大家进行价格比拼的过程中都很有节制，特别是一些行业内的大企业，为了避免进入雷区，宁可暂时放弃个别客户的做法是值得尊敬的。

　　㈢、扩能重组，跑马圈地，工作重心偏向基础建设

　　扩大产能和兼并重组是今年客车行业的两大显著特征，在宇通集团、厦门金龙、苏州金龙、厦门金旅、中大集团、中通客车等等这些行业中强势企业的共同推动之下，整个客车行业的扩张趋势十分明显，客车企业都在为下一轮激烈竞争的到来充分积蓄能量，因此，结构调整就成了今年客车企业的主要任务。这些消息已经热炒很长时间了，在此我不再重复，但是有几种尚不十分明朗的趋势是需要重点关注的，一是上面已经提到的一汽、东风、江淮这些大集团的资源整合，二是北汽福田、重汽、南汽这些商用车巨头的客车情节逐渐暴露，三是社会资本进入客车行业以后将怎样动作等等。这些信息，有的还只是一些片段，但今年客车行业的工作中心偏向基础建设是毋庸置疑的，既然大家都在热衷于扩张和整合，价格战自然不会成为今年的热点，因为，要打价格战必须经过精心准备，仓促上阵，到底谁先倒下，大家心里没底。这种准备，必须要有三种选择：

　　1、要选择产品。有人说价格需求弹性较大的产品可以打价格战，针对客车企业来说，符合这一条件的产品都是各企业�"当家花旦"，是企业利润的主要来源，选择这样的产品打价格战，对客车企业来说风险太大。

　　2、要选择时机。今年的客车市场被"非典"冲击得七零八落，如上所述，大家都在疲于自救，显然时机也不太成熟，否则，雪上加霜是要伤筋动骨的。

　　3、要选择对手。有研究表明，一个企业要采取价格战策略，除了成本领先外，还需要具备另外一些基本条件：产品质量达到业内较高水平，并得到目标顾客认同，价格战必须以新产品上市作为先导和后续手段，发动价格战的企业要有一定的生产规模等等。

　　在客车行业，符合以上条件的企业大家各有所长，半斤八两，一旦开打价格战，肯定是一个两败俱伤的结局。

　　从这三种选择来看，客车行业离价格战还有相当一段距离，因此，我认为这也是制约今年价格战爆发的主要因素之一。

　　㈣、新品迭出，标新立异，客车产品尚有上升空间

　　今年客车行业新品迭出，我在上期分析中曾详细叙述过，比如丹东黄海的集贸客车、宇通集团的莱茵之星、厦门金龙的"一层半"，比如中通客车的中通凯越、安徽安凯的全承载公交车，比如延边现代的华泰康迪、保定长城的风之情系列等等。而且今年推出的这些新产品，在市场上都各有位置，大部分产品互相不可替代，产品的差异化发展说明在中国的客车市场上客车产品尚有比较大的上升空间，客车行业暂时不需要打价格战。在客车产品尚有上升空间的前提下，这个问题可以从三方面来理解：

　　一是成本。我们说，打价格战和开发新产品一样都是有成本的，而且价格战的成本要远远高于新产品开发的成本，从成本占用的角度来说，客车企业选择新产品开发是非常明智的。

　　二是风险。同样，两种方式风险共存，但是价格战能够毁掉一个企业甚至整个行业，VCD行业就是前车之鉴，新产品开发的最大风险是产品不被市场认可，大不了可以从头再来，而且"失败是成功之母"，经验教训还可以为以后的工作提供帮助，要承担的风险低得多。因此，"两害相权取其�"，符合中国人的哲学思想。

　　三是效果。价格战的目的是削弱对手，提升自己，"格兰仕现象"是通过价格战而达到最终目的之经典之作，但客车毕竟不是微波炉，首先客车是生产资料，而且是价格较高的生产资料，与一般消费品有差别；其次客车细分市场较多，档次差距较大，不同企业的产品可比性较差；第三，用户对客车产品的个性化需求较多。因此，运用价格战来削弱对手，提升自己会比较困难。而运用开发新产品来达到目的就容易得多，这种范例在客车行业里非常多，比如当初亚星率先推出8米客车曾风靡一时，宇通之所以有今天的成就，卧铺客车功不可没，金龙从中高档旅游客车入手，在短短15年间，超越了100多个对手等等，不胜枚举。

　　除此之外，差异化营销也是拟制客车行业价格战的主要因素之一，在下一期分析报告中，我们会详细讨论这个问题。

　　无论是新产品开发还是延伸产品链，无论是兼并重组还是扩大产能，无论是社会资本进入还是差异化营销，这些具体表现都属于客车行业的结构调整范畴，包括产品调整、市场调整，也包括企业内部的结构调整，客车行业的价格战没有爆发或者说没有大规模开打，与客车行业的结构变化是高度相关的，所以我认为：客车行业的结构变化抑制了价格战的爆发。