“门外汉”纷纷进军客车市场

　　据报道，一度整体收购成都山鹿汽车厂的重庆摩托车制造“五虎上将”隆鑫集团,蛰伏成都三年后,近日也开始进军汽车制造业。据悉,一个占地500亩、设计年产客车6000台、底盘12000台的隆鑫汽车工业园已在成都温江区圈定。

　　像隆鑫这样加入“客车”战场的厂家不在少数。作为一个客车业的新手，隆鑫虽然不是做汽车但有很大关联，而更多的新竞争者则完完全全是汽车业的“门外汉”了。

　　2003年12月，由顾雏军领衔的格林柯尔强势进入客车业。虽然是新入行者，但来势却是凶猛。格林柯尔以每股3.625元的协议收购方式，收购了亚星集团持有的公司11527.25万股国家股，占亚星客车总股本的60.67%。

　　除此之外，家电业一大巨头美的也表达了“要做客车大王”的雄心壮志，已经通过整合云南客车业和湖南三厢客车进入汽车业。美的集团副总裁赵勇表示，美的客车项目的目标是进入国内客车行业的第一梯队。

　　而民营企业更是蠢蠢欲动。曙光公司以控股方式将客车业产销量排名第5的辽宁黄海汽车（集团）公司吃下；广州宝龙汽车公司斥资12亿元将自己从改装车厂商“升级”为整车制造商；国内汽修汽保设备制造行业老大江苏中大也成功控股了中威客车。

　　“客车市场水很深，他们坚持不了几年”

　　显然“争第一”的斗志并不一定能够转变为实际的竞争力。客车业也不是人人都能来咬上一口的大肥肉。近期原材料价格的飞速上涨就把很多厂家的资本套牢了。从2003年8月份开始，国内普通钢材、钢板价格全线上涨，其中汽车使用较多的钢板价格平均涨幅为16.5%。客车用钢量比乘用车高，所以冲击更明显。

　　扬州江淮宏运客车有限公司总经理李军林这样分析：“这里面的水很深，从家电或者别的领域进来的初期都比较容易进入，但他们坚持不了几年。首先因为他们没有技术；二是因为一进来就遇到了客车市场的强烈竞争，降价此起彼伏；三是客车的营销方式跟家电是完全不同的，我们并不直接面对消费者，而主要是业主，比如旅游客运公司、公交公司等等，而这些问题是他们没有预料到的。”