广州五十铃稳扎稳打，循序渐进

　　２０００年２月，广州五十铃客车有限公司经原国家外经贸部批准成立，第一步总体设计能力为年产１２００辆豪华客车，主要生产ＧＡＬＡ系列的三种产品。日前，ＧＡＬＡ系列的延伸产品ＧＡＬＡ ＥＨＤ已成功上市，并获得了广泛关注，并首次在客车生产中引入“３Ｓ”概念，将运行性能稳定、结构性能稳定、制造品质稳定作为客车产品的核心要求，其眼光之锐利，直指国内客车产品的软肋，仅就创意而言，已是收获不小。 广州五十铃作为早期进入中国的日本客车制造技术代表之一，虽然目前在机制上有一些需要解决的问题，但是其豪华客车生产线的自动化程度和生产方式，据称在国内仍然处于领先水平，是一支不可忽视的力量。

　　沈飞日野突然发力，来势凶猛

　　沈飞日野成立于２０００年。２００２年３月其委托鲁美设计的ＳＦＱ６１２３，在２００２世界客车博览亚洲展览会上荣获 “ＢＡＡＶ年度最佳客车新品奖”。

　　２００３年１１月５日，沈飞日野举行了新工厂落成典礼，位于沈阳经济技术开发区的新工厂，年设计生产整车３５００辆、底盘５０００台，新建的生产线能同时容纳３６辆大客车的装配制造。据报道，沈飞日野汽车公司充分利用日野及沈飞原有的销售网络，在全国各省及主要城市建立了代理店、售后服务中心、配件供应站。

　　沈飞日野的突然发力，主要还是看好中国日益扩大的客车市场，按照其规划的蓝图发展，一两年之内，将彻底打破目前高档客车的经营布局状况。

　　富士重工落户杭州，杭汽如虎添翼

　　据报道，日前杭汽引进了富士重工一整套车身制造的工装设备及４款客车的车身技术，并于去年１２月中旬正式投产。众所周知，杭汽的客车产品向来以中档底盘为主，这次引进日本技术进入整车制造，笔者认为主要出于以下四点考虑： 其一，东风整体战略的需要。新东风成立后提出了“商用车做到世界第三”的战略构想，由于客车在商用车中的地位是不可替代的，如果要排在奔驰和沃尔沃之后，没有自己的客车品牌将名不符实，因此，从整体战略的需求出发，引进技术是走了一条捷径。 其二，市场因素使然。前些年，由于杭汽底盘比较成熟，产品供不应求，将重点放在底盘制造方面，足以支撑企业的发展，而近年来，随着客车企业自有底盘技术的不断完善和ＣＫＤ的流行，底盘市场日益艰难，为了使自己的产品顺利进入市场，自我消化是最好的方式之一。 其三，调整产品结构。底盘和整车的融合是一种发展趋势，整车企业和底盘企业联合开发产品已逐渐受到重视，底盘企业进入整车制造领域顺理成章，将一条腿走路扩展为多方面均衡发展也是产品结构调整的一条出路。 其四，资源重组。兼并与重组是２００３年客车行业的一大热点，有消息称，东风有意将旗下的客车资源进行整合，并且将客车基地放在杭州，如果消息属实，杭汽将成为东风客车产业的龙头，不断扩大其实力是不难理解的。

　　富士重工的客车生产线落户杭汽，为杭汽的整车制造选择了一个较高的起点。

　　ＵＤ底盘以成熟技术开辟新天地

　　东风日产柴汽车有限公司成立于１９９６年，１９９８年开始批量生产ＵＤ豪华大客底盘，近年来，销量每年以５０％以上的速度大幅度增长。有关数据显示，２００２年以ＵＤ底盘生产的豪华大客市场占有率达到了２８％。在某些领域，ＵＤ甚至成了豪华客车的代名词，不管是什么品牌，也不管是哪家企业制造，统称“ＵＤ客车”，日本技术在其中所起的作用是不可否认的。

　　近年来，日本客车市场一直处于低迷状态，客车制造行业也受到了前所未有的打击，比如，富士重工放弃了客车生产，日野和五十铃将合并客车业务等。种种迹象表明，日本的客车制造技术需要寻求更为广阔的发展空间，而高速发展的中国客车市场，对日本技术具有极大的诱惑力，不仅能使日本的客车制造技术在中国重新焕发青春，也能在一定程度上提升中国客车制造行业的整体水平，是一个双赢的局面，这种冲击，对中国客车市场的发展具有积极作用。