今年以来，客车市场受非典因素影响甚大，但是也不难看到，活跃的资本分子也在客车业内频繁跳动。不仅一些客车老牌企业加大了产能投入，一些外围资本也不断涌入，投资者数目之多丝毫不比轿车行业逊色，如做家电的美的、格林科尔，做商用车轿车的一汽，曙光车桥等都以收购原有客车资源的方式切入客车业，此外，近两年的新进入者如中大、长城也竭尽所能，力图争得一席之地。
长期以来，我国的国有客车企业处于归口管理制度下，享受政府政策层面的大力扶持，在温床上长大的客车企业，很多都缺乏竞争观念。一些观念转变较早的企业，如宇通?熏"早起鸟儿有虫�"，通过改制、融资，迅速壮大起声势。而一些没有及时转变观念的企业，有些还在硬挺着，该破产也没破产。目前，客车业终于掀起一股资本整合浪潮。来自中汽协最新的统计显示，民营企业将为国内汽车制造业带来了１１７亿元资金，在这１１７亿元民间资本中，投向客车的资本占了约３０亿元。迄今为止最大的投资者是美的，这家以生产家电著称的民营上市公司，１０月份在深圳签约收购湖南三湘客车集团有限公司全部股权，并计划在未来３年内投资１７亿元。同样，引起轰动效应的还有格林科尔。据亚星股份高层人士透露，格林科尔收购亚星股份计划已经得到国资委的批复。
中国汽车工业咨询委员会腾伯乐告诉记者，汽车产业投资多元化将成为今后汽车工业发展的必然趋势，不仅是对客车业而言，对于整个汽车工业来说，资本投入都是必要的，不仅反映了市场的需求，也推动了经济社会的进一步发展，能够反映出整个社会工业化的进程，但是，最关键的问题是谁来投资。国家政府会逐步退出投资领域，而对其它经济成分的投资，就要按照"谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险"的原则，来鼓励投资多元化，由此发展壮大中国汽车产业。对于投资者来说，他们也会更理性、更谨慎地选择投资项目。
另一方面，随着原有客车企业特别是几大老牌企业产能的进一步扩大，以及新企业的进入，大中型客车产能将进入快速的增长时期，因此产能过剩必然引起客车平均利润下降。２００２年大中型客车的产销量不到８万辆，但生产能力约在１１万～１２万辆的水平，产能与市场需求的差距约有四分之一至三分之一。而近年来公路客运和客运周转量基本稳定在５％～８％的增长率水平，旅游客运对高档客车的需求每年也稳定在２０００辆左右的水平，公交客运在公交优先政策影响下，需求会持续稳步增长但不会是爆发性的。中大集团中威客车的王克告诉记者，目前客车业的利润已由过去的２０％下降到１０％，甚至有些车辆已经下降到５％或６％。从宏观角度看，中国客车业即将面临利润下降、竞争升级的局面，而在三年左右的时间里，客车业重新洗牌的序幕即将拉开，产业格局可能会发生比较大的变化。
对于产能过剩的问题，腾伯乐则认为，从整个行业来看，供过于求的问题仅仅是局部的问题，是一段时期内某种车型的产量相对增多，而不是整体、长期的供过于求，因此应该避免的是企业低水平、重复性的投资建设，并且应该在车型、品种的开发上尽量多样化，避免产品趋同。他也认为，新一轮的重组将成为必然，而且目前客车业的重组程度还远远没有达到规模，需要有政府的引导、鼓励、推进行业内的重组，并从转变政府职能、配套相关政策和改善社会环境方面来给予大力支持。
虽然客车市场竞争白热化的趋势越来越明显，但是腾伯乐认为有五大利好因素对客车业的发展将起到积极的促进作用。他认为，首先，国家开始实施"村村通工程"，今后三年我国将投资１０００多亿元建设县际和农村公路１７．６万公里，实施东部地区通村、中部地区通乡、西部地区通县"三大工程"，同时交通部要求农用客车退出客运市场，因此农运市场的车辆需求将会加大。其次，建设部也要求公交改革，无疑将推动公交车市场的更新，城市客车的保有量将由２０００年的２２．５万辆，上升到２０１０年的５０万～６０万辆，这将不止是翻一番的速度。第三，在ＷＴＯ的背景下，外资获准进入中国旅游市场，新的参与者对旅游客车的要求也会有所变化。第四，老旧汽车更新换代的速度仍将持续增长，目前每年汽车更新车辆的数量是５０万～５５万辆，这种速度还不能满足目前需要更新的车辆数目的要求。第五，国债投资对整个行业投资的推动力量更加明显。对于客车企业来说，是否能抓住机遇扩大规模，将决定企业的生死存亡。
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