2002年起,外围资本在汽车前景利好的诱因下,不断地向汽车业涌动。搞客车投进入千万元，就能建起一个颇有规模的企业。投资不高，还能有"20%"左右的利润，进入者数量创下了汽车业的"最"字。据初步统计，这两年，客车业的新进入者有20多家。

　　客车车行业生产能力原来就分散，大大小小的企业有近200家。那么，如此众多的外围资本介入，究竟会使客车行业越来越散，还是越来越集中？是使竞争力增强，还是使竞争力减弱？他们的到来将使客车业出现怎样的格局？

　　外围资本可使分散的生产能力加速整合

　　一个有意思的现象是，目前这些外围资本大都来自民间。除保定长城自己投资新建厂外，其余的像格林科尔、美的、曙光车桥、"摩帮"等都是以收购原有的"客"资源切入客车业。

　　众所周知，我国汽车业国有资本占主导地位。客车业当然也不例外，国有的客车企业在长期的归口管理制度下，除了享受政策层面的扶持，也占据着系统内部的客户资源。这种也在温床上长大的企业，缺乏竞争的斗志。再加上国有企业还肩负着为当地政府贡献GDP等责任，甚至与地方政府形象挂钩。在这些非市场因素的作用下，许多本来早就该关张的企业还在挺着，该破产的企业没有破产，一些客车企业"吃完银行吃股民，吃完股发又玩剥离"。行业资本不能进行市场化的流动，影响了产业资本的合理配置和集中，从而制约了整个行业的健康发展，客车业众多缺乏竞争力的小企业依然能存活，与此有重要关系。

　　让人感到欣慰的是，客车业目前正在掀起一股资本整合浪潮。据中汽协统计，2002年，民营企业在汽车业的资产总值增加了4.5%。2003年9月前，民营资产总值增加了38.5%。同时，民营企业也为国内汽车制造业带来了117亿元资金。观察这些资金的动向可以发现，外资主导型、内资调整型重组并购规模所占比重已明显下降，而民企资本进入则呈大幅上升趋势。

　　在这117亿元民间资本造车热的浪潮中，投向客车的资本占了约30亿元。迄今为止最大的投资是美的，这家以生产家电著称的民营上市公司，10月在深圳签约收购湖南三湘客车集团有限公司全部股权，计划在未来3年内投资17亿元。同美的一样引起轰动效应的还有格林科尔。10月24日，格林科尔收购亚星股份已经上报国资委，现在正等批复中。

　　亚星股份、三湘客车都是客车圈中的老国企，过去都曾有过辉煌，但他们已滑到亏损的边缘。有业内人士认为，二都欲借外力来推动内部的体制改革是目前引资的直接动因。与此相似的还有曙光车桥股份有限公司控股丹东黄河，江西鑫新股份入主上饶客车等。

　　民间资本的进入，给客车业市场化的资本流动带来了可能。中国汽车工业咨询公司总工程师赵岩认为，盘活原有的资产，整合经营不好的汽车厂，鼓励企业引进资金做强做大是我国汽车企业发展迫在眉睫的事情。民间资本大举进军客车业，带来了大量的资金，这可以大大加速客车业生产能力分散的整合速度。每一个产业的发展都需要投资，只有投资才能带来技术的创新、产品的升级，从行业的角度讲，吸引更多的投资对客车业发展是件有利的事情。

　　竞争加速产业结构调整

　　踏进客车门槛的新进入者，都有获取更大资本的野心。在高速公路里程不断延长、城市半径日益扩大的同时，产能过剩的泡沫被迅速吹起来。中大要年造万辆客车，其他的投资者也是少则几千辆、多则上万辆的生产规模。由于谁也不愿意放空产能，竞争就由此而加剧。中大老板徐连宽声称，要做客车界的价格杀手，豪华客车降幅少则十几万元，多则几十万元。长城客车，在"001招亲"降价几万元后，在11月初又开始了"打包优惠"活动，降幅1万~10万元。

　　美的负责汽车项目的赵勇认为：家电业和汽车业都是制造企业，并且都是规模型生产行业。如果沿用这种思路做大客车，不外乎有这几种手段：一是有好的产品及营销策略，二是价格。在产品及市场营销上家电企业做客车是新手。要做大市场最直接、最快的方法，也许就是价格竞争，而这一点恰是客车企业最为担心的。

　　"汽车要搞好就该像家电那样，先走饱和竞争，再行优胜劣汰"。老专家陈祖涛这样说。在制造行业中，家电业是最具竞争力的行业。无数次价格战形成了一轮又一轮的淘汰。"因为市场的竞争已经白热化，逼迫企业在生产上动真正的手术来实现降本增效。多年的竞争，使中国家电业一步步脱胎换骨，变得更富竞争力。"第一证券有限公司专家陆满平说："只有微利时代的到来，才能真正迫使汽车业对自身的粗放型经营动手术。大战之后，有一批企业倒下，换来更有竞争力的企业出现，这种基于市场的残酷竞争，对产业结构调整的效果，不见得比政府或人为调控的效果差。"

　　融进客车业要有长远眼光

　　新进入者加剧了客车业的优胜劣汰，这对行业来说是个好事。但同时也应看到，有不少新进入者搞客车是迷茫的。在客车业被放大了的光明前景前，他们的投资并没有给予想象那样的回报。这无形中加大了整合需要的资本，对行业的整合不利。

　　从新军的销售业绩看，对市场形成冲击的企业并不多，相反，最先声势浩大进入客车业的"摩帮"，要么默默无闻，要么已经退出。力帆进入之初声称，要灭掉"厦门金龙"，可不到一年时间，却退出了客车业。按他们的说法是，无法与重庆客车厂磨合才退出客车界。这只能说是部分的原因，最主要的原因恐怕是现实和期望值相去甚远。

　　客车销量曾连续好几年以20%左右的速度增长。且客车增长的土壤--道路还在不断延伸着、客流量还在不断增大着。但每个行业都有市场的放量期和储备期。前几年，客运及旅游市场需求的提前释放，已使客车的销售曲线已经趋缓，今年虽说受非典和贷款影响，客车销售不甚东观，但专家预言，明年客车的销售增幅也不会很大。在高点切入客车市场，对利润的渴望恐怕会有某种失落。

　　在人们的眼中，汽车是规模化的产物。轿车、卡车必须规模化经营才会有效益。一款车每年的销量在几万辆是很平常的事，这点上，客车与轿车和卡车的生产销售、模式有所不同，客车是订单式生产，一种车型年生产几千辆就是很大的规模。所以，在客车业要想达到家电那样的规模，恐怕还要不得产品技术和市场营销上下功夫。

　　客车虽然是低门槛，但做客车绝不会像想象的那样简单，兼并丹东黄海的曙光车桥老板李进颠就这样感叹："做客车比做零部件的风险更大。"

　　进来了就不会轻易出去，随着新老客车企业的正面交锋，大规模的整合与兼并不可避免。