快速公交崭露头角

　　目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。虽然早在1995年我国政府就提出公交优先的发展战略。但是随着私家车的发展和城市中公交车在道路使用权方面的被动状况，公交交通系统出现堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等问题，无法发挥其运载量大、快速、方便、费用低等优势。据测算，目前公交车在城市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1/3。因此，改善公交系统现状，建立快速公交运营模式已经开始被政府部门重视。

　　2002年12月6日，温州市推出首批"快速公交"车辆，一种崭新的"按键下车"公交乘车方式就此推广；2003年，北京计划新开30条公交线路，建20条准快速公交线；天津为了从根本上解决道路问题，提高城市的通过能力，市委、市政府决定投资173亿元，建设全长145公里、平均时速60~80公里的快速路网；今年广州市更是新增了8条大容量、停靠站少的快速公交线路。

　　可见，随着经济的发展和政府的支持，快速公交无疑已经成为解决城市交通拥堵、建立道路畅通工程的一剂良药。

　　10月21~22日，在上海举行的"中国城市交通可持续发展的多元化战略国际研讨会"上，记者采访了上海交通大学的李理光教授。他指出，在拉美地区已经成功使用的快速公交系统为我国解决城市公交拥堵提供了良好的范例和经验，如果政府能在政策上加以支持，先规划，再示范，将更有利于快速公交系统在我国的建立和运营。台湾大学土木研究所的张学孔教授也说，相对于昂贵的地铁、轻轨而言，快速公交的建立具有更大弹性的特征，可以对道路进行分段改造，改造好的路段可以马上投入运营，从成本上来说也相对低廉。

　　他还认为，目前国内所进行的开通的快速公交线路的工作都是带有基础性质的工作，要建立真正的快速公交所涉及的界面很多，包括与现有道路使用间的冲突、现有公交车改造、配套设施的建立、交通规划和管理方面的变革等等，燕不是一件简单的事情，需要政府投入大量的人力、物力和财力来进行规划设计和论证。不过，快速公交从技术方面来说已经成熟，国外也有很多成功的例子和相当丰富的经验，目前所欠缺的是对城市整体上的一个合理、科学的规划和设计。

　　客车市场迎来商机

　　众所周知，公交车市场占据着40%的客车市场份额，而快速公交的发展也为客车企业带来了新的商机，据张学孔教授介绍，目前运营中的公交车大多都不适合改造成为快速公交用车，因此，需要对客车的结构进行重新设计。

　　所谓快速公交就是要缩短人们在路上耽误的时间，提高出行效率。据统计，目前公交运营的时间有20%都浪费在上下车和等待信号灯上面了。为了提高人们上下车的速度，方便老人、孩子、残疾人等特殊人群乘车，快速公交用车需要采用中低地板客车，在进入月台的时候可以直接与月台高度持平，加快人们上下车的速度；另一方面，由于快速公交车道设计在道路的中央，因此，需要将右开门设计为左开门的公交车。如果客车生产厂家能够抓住这个机会，及时开发研制低地板、左开门的客车，那么在将来的快速公交车市场上将会取得竞争的优势和先机。

　　当然，开发研制新型客车必然需要一定资金的投入，并且售价相对目前客车的价格而言，要相对昂贵但是付出也是有相应的回报。目前，选择公交出行的人仅占城市人口的20%~30%，而国外一些公交系统比较发达的城市，选择公交出行的人占城市人口的60%以上。在市区，这个比例还要高，也就是说，我国公共交通的市场还有很大的潜力。如果政府和厂家能够给人们提供更为舒适、便利、可靠的公匀系统，那么当然可以吸引更多的人选择公共交通作为自己的出行方式。

　　快速公交系统不仅可以用于市区内，还可以用于市区到机场、城镇之间的联系。目前，人们如果要搭乘飞机的话，必须在飞机起飞前几个小时就出门，以便预留出在路上耽搁的时间。张学孔教授列举了加拿大首都渥太华、澳大利亚首都堪培拉和葡萄牙首都里斯本的例子，在这些城市，由于快速公交系统使人们可以完全自主的控制去机场或其他城市的时间，而受到人们的欢迎并成为出行首选。这对于客车生产商来说，无疑是一个具有潜力市场。

　　把握了先机对于一个企业来说就是取得了竞争的优势，快速公交系统在近一两年之内也许还不会发挥其太大的作用，但是从长远来看，快速公交必然是城市交通的主要形式。作为企业来说，只有将目光放得长远，才能在市场中立于不败。