主管部门对今后客运车辆的基本要求

　　2002年，交通部出台了一系列车型结构调整的配套政策：如客运企业资质评定和营运客车类型等级划分评定，促进客车总量的增长和中高级客车数量的增长;城市间的高速公路和各省干线客运和旅游客运，要以采用承载式专用客车底盘、改装并且配备了ABS自动装置等一系列先进设备、高一级以上的客车为主；经营城乡客运和农村客运，要由目前以普通客车为主调整为以中级客车为主经营；短途客运要引导使用中型客车，长途客运引导使用具备普通行李舱的大型客车；优化大中小车型的比例，促进客车及时更新；规范营运客车的市场准入条件，使客车运输企业和制造企业有章可循，推动客车的技术进步和服务质量的提高。

　　高档大客车参与客运苦乐不一

　　在石家庄火车站南边300米处，有一高速客运站，除少量发往南京、济南的高速班车外，主要是发往京津两地及河北省各地级市的高速班车。参与高速运输的主要是河北高客公司、石家庄与西班牙合资的阿尔莎汽车客运有限公司。这些公司参与运营的车辆主要是西沃、桂林大宇、合客现代等中高档客车。此外，少量挂靠在运输公司的个体车和河北省其他地市运输公司也在此载客，运营车辆主要是厦门金龙。

　　高档客车参与高速客运的运营业绩如何呢？

　　记者在石家庄高速客运站采访到了河北高客公司的一位调度。他说："高速客运在1998年前后效益最好，这几年不行了，主要是竞争厉害，包括客运内部竞争和铁路的竞争。我们公司有20多辆车在石家庄，石家庄阿尔莎公司有24辆车，还有许多依维柯也在跑高速，所以现在的上座率一般也就在六成左右，原来设想三四年收回投资现在看来要七八年才行。"

　　当天是正月初六，应该是客运高峰，但记者见到，几乎所有的高速客车发车时的载客率都不超过六七成。

　　为什么高速客运经营状况不令人满意呢？据记者调查，原因有：

　　一是铁路加大了与公路客运的竞争力度。以石家庄到北京乘火车为例，每天有城际列车4次，始发直快十余次，过路列车十几次。这些列车时间分布广、载客量大、速度快（2小时40分到北京，而高速客车至少要3.5个小时），价格低（空调特快车40元，直快列车23元；而高速公路客车要69元），吸引了大部分客流。

　　二是公路内部竞争。目前石家庄发往北京的高速客车约30分钟一班，每天32班。此外还有依维柯走高速到北京，每天约34班（票价45元，比高速客车69元低了三分之一），两种车的运能远远超出需要。

　　三是不够方便。高速客车一般都是从大城市直达大城市，全程走高速路，沿途不上下乘客，公路运输方便乘客上下车的优越性得不到发挥。

　　在北京丽泽桥长途客运站，北京到太原的高速客车15分钟一班，票价121元，开通以来，一直红红火火，原因就在于体现出了快捷、方便、舒适。

　　北京到太原500多公里，每天只有三班火车，车票也不大好买，特别是运行时间长达9小时；而高速客车每天40多班，运行时间不到6小时，所以票价尽管贵一些，仍然大受乘客欢迎；今年春节期间，客运部门调集车辆，改为5分钟发一班到太原，载客率仍然很高。

　　北京到上海的普通长途车，全程票价256元，运行29小时；而新开通的京沪高速客车沿途停靠一些不通火车的苏北城市，方便乘客上下，大大缩短乘客乘车时间（全程约13小时），免去了中途换车的麻烦，因而深受欢迎。

　　中型客车有望卷土重来

　　几年来，由于受适合长距离客运的50座大型客车和适合短距离客运的20座以下的轻型客车的双重夹击，30座左右的中型客车在长途客运市场的领地大大缩小了。

　　现在客运站的停车场上，除了扎眼的中高档次的大型客车外，多是密如飞蝗的轻型客车（俗称中巴车），而几年前作为长途客运主力的中型客车的数量却明显减少。记者对石家庄和北京的10个长途汽车站的观察表明，大型客车约占三成，轻型客车约占五成多，中型客车约占不到两成。中型客车的品牌主要为：宇通、中威、亚星、聊城、扬子。

　　当前客运市场的格局是：中心城市之间的客运被高档大客车占据；县城之间和县乡之间的客运被轻客蚕食；而中型客车则主要集中在100～300公里的中距离客运市场上；即使在这个市场上，也时常与大型客车和轻型客车出现竞争。

　　不过，中型客车市场日益萎缩的局面将有改观。2002年，交通部出台了一系列车型结构调整的配套政策，包括优化大中小车型的比例，短途客运要采用中型客车，促进客车及时更新，规范运营客车的市场准入条件等等，这给中型客车收复失地提供了政策上的保障。

　　轻型客车将陷于两难境地

　　由于机动、灵活、价格低廉、运行成本低等优势，轻型客车近年来得到了很快的发展，其表现为：2002年轻型客车的产量比上年有30％的提高，主流品牌中，金杯、全顺、东南、依维柯等都呈现出了价位在20万元以上的车型。

　　中央已经决定，从今年起投资500亿元，用三年时间建设一批东部地区到村、中部地区到乡、西部地区县际间的公路。这些农村公路的建成将给适合乡间客运的轻型客车提供新的市场机会。

　　交通部去年出台的政策包括了这样的内容，"短途客运要引导使用中型客车。"在某些地区的实施过程中，已经带有强制性地要求将现有的轻型客车换成中型客车。

　　但是，当前城乡间客运市场的实际情况是，出于降低成本和尽快收回投资的考虑，投放到客运市场的轻型客车（中巴）一般是价位在6万元以下的17座低档车。这种车既受经营者的青睐，又受乘车者的欢迎，是目前城乡短距离运输的主力车型。

　　还是要由市场说了算

　　如前面所述，在促进高速公路客运用车数量增加和用中型客车替代当前短途城乡客运的主力车型--轻型客车方面，市场需求和政策导向出现了"撞车"。面对这样一个市场，政府要管的主要应该是安全性能和环保一类问题；而对于发展什么车型，限制什么车型，什么车型为主，什么车型为辅等等问题，应尽可放手让市场去决定、去选择。惟其如此，我国的客运市场和客车市场才能真正得到长期的、健康的发展。