不顾炎炎烈日的炙烤，苏州金龙依然在７月底如期为自己４０万平米新厂区的正式落成举行了盛大庆典，同日新厂区设计年生产能力为１５０００辆的一期工程也正式投产。

　　虽然建成现代化大型客车生产基地如今在中国客车界并非惊天动地之举，却有国家行业管理部门、江苏省、苏州市的相关领导，来自全国各地的客户代表、供应商代表以及汽车界、交通界、旅游界、新闻界等各界人士千余人应邀出席了这个典礼。苏州金龙为何要投入如此巨大的人力物力举行这样一个落成典礼呢？喧闹的庆典锣鼓声似乎在传递它没有说破的言外之意：从“大金龙”掌控中走出的苏州金龙依然非同凡响。 　　

　　三条“金龙”上演豪门恩怨

　　苏州金龙作此姿态与近年来客车业三条“金龙”错综复杂的恩恩怨怨有着非同寻常的关系。

　　中国客车行业堪称无人不知“金龙”，但这个著名的品牌却同时被三家客车企业“共享”。业界称为“大金龙”的厦门金龙联合汽车工业有限公司近年来一直盘踞客车销售总额榜首，而对外经常以“厦门金龙”自居的“小金龙”厦门金龙旅行车有限公司也已进入客车行业三甲之列。

　　大、小金龙虽然是两家独立的法人企业，却源自于同一个大股东厦门汽车股份而成为“手足”：手握“小金龙”６０％股权成为其控股股东的厦汽还同时持有“大金龙”２５％的股份，并和东风等其它三家公司成为“大金龙”的均衡股东。而苏州金龙最初只是“大金龙”低成本扩张的一枚棋子，１９９８年初，“大金龙”设立苏州事业部，年底就以技术、品牌、管理作价入股，与苏州创元集团合资成立苏州金龙。 　　

　　这三条“金龙”在客车市场上各行其道：大金龙继续主攻大中型客车，而“小金龙”和苏州金龙则致力在中、轻型客车领域耕作。

　　但彼此相安无事的局面没有持续太久，原本血脉相通的三条“金龙”之间已然开始同床异梦。对此中国汽车工业元老胡信民一言蔽之，“纯属利益使然，大家都瞄准了高端产品，原来的分工互补已经演变成了直接竞争关系。” 　　

　　近年来随着市场进入者的增多，低端产品利润空间迅速萎缩，面对利润相对丰厚的高档豪华大客领域，早已按捺不住的“小金龙”和苏州金龙双双决意挺进。

　　“小金龙”与“大金龙”原本同居一市同出一门，且不说在外埠市场上相互叫板兵戎相见，单是对本地和周边市场的争夺就足以让这对“手足”反目成仇；而合作中羽翼渐丰的苏州金龙则不甘在“大金龙”的掌控中自缚手脚，尤其在经历了“职工持股风波”之后，“分家”的念头被加速付诸行动。几经交涉未果之下数次对簿公堂，双方终于在今年年初分道扬镳，苏州金龙这一“大金龙”低成本扩张的典范最终为其带来的“割股”之痛。 　　

　　“手心手背都是肉”，眼看大、小金龙之间依然相互残杀，身为“家长”的厦汽无法对此视而不见。大股东在自身利益的驱使下，有关整合大、小金龙优势互补对抗宇通的消息不胫而走，这一消息也得到了当事双方的证实。早在今年２月，“大金龙”有关人士就曾透露：两家已经结束合并的谈判，双方高层的管理人员磨合也基本完成；但到了３月，关于双龙合并短期内无望的消息再度从“大金龙”传出，时至今日合并依然未果。

　　一位不愿透露姓名的知情人士说：“双方都是出于各自的私利才谈合并，而合并又不可能是比肩而立，就算是比肩双方也都会不满，两家都想拿到最大最丰厚的那一块，再说双方的股权结构都如此复杂，每个股东各怀心思，这样怎么能谈得拢？就算政府强压也没有用。”

　　据悉，分家以后的苏州金龙依然在使用“金龙”的品牌，其总经理吴文文和销售总监杨国军均与大、小金龙颇有渊源，有一大批经销商均是从大小金龙倒戈而来。而大小金龙之间的人事关系也依旧微妙，据传“大金龙”总经理沈伟的夫人就是“小金龙”的财务总监。

　　郑州宇通意欲翻江倒海

　　虽然彼此对市场的争夺显而易见，但“大金龙”总经理沈伟却并不承认“小金龙”是其强有力的竞争对手，他的矛头对准的是郑州宇通。

　　“它的成长性很好，加上它有一个很好的机制，有融资能力的保证，而且它有一个即将成为其股东的一个团队。” 联系到困扰“大金龙”十余年之久仍挥之不去的股权之痛，沈伟的话中似乎让人读出一种无奈。

　　苏州金龙与“大金龙”分家后，客车行业竞争格局随即发生了微妙的变化。原本以行业老大自居的“大金龙”霸主地位近乎难保：２００２年，在其４０．９亿元的销售总额中，苏州金龙就占了１７．５亿元；“小金龙”则以２２．４亿元销售额继续维系“探花”头衔，而原本排在第二的郑州宇通以３３亿元的销售业绩自动升级为老大，成为旁观三条“金龙”争斗的最大赢家。

　　郑州宇通是国内客车行业首家上市公司，素以稳健经营著称业界，但近年来已明显加快了兼并重组的扩张步伐，迄今已创造了连续９年保持５０％平均增长率的奇迹。虽然“大金龙”与苏州金龙分家后自己已公开以行业老大自居，虽然大、小金龙合并迟迟未果，但面对两家合计占４６％左右的国内大客车市场份额，宇通无疑感受到了山雨欲来的压力。

　　防患于未然。在双龙合并传闻最盛之际，宇通圈地“重客”被业界视为紧急应对之举，但宇通有关人士表示，无论双龙合并与否，宇通加紧在西部市场排兵布阵都势在必行。重客是一家有着６０多年历史的国营老厂，主要生产公交用车，拥有８个系列、４０余个品种，产品重庆牌客车在中西部地区有一定知名度，生产规模列西南第一，在去年该厂两亿多元的销售收入中，来自中西部其它城市的订车量占了７０％左右。

　　７月８日，宇通股份与重庆公交集团联合组建的重庆宇通客车公司正式揭牌，即日起原重庆客车总厂生产的所有客车都将归属在宇通品牌旗下。此举被业内人士评价为“借力打力”：借助重客原有资源，加上自身的强势影响，宇通显然可以事半功倍地掌控西南市场。

　　并购重客只是宇通加紧西部攻略、提前备战未来客车市场的棋子之一，传闻它在西部的另两个城市也密谋“鲸吞”。

　　对于无意间提前到来的这顶行业老大的冠带，宇通显然希望能够长久拥有，并为打造“国际百年企业”做好准备，佐证之一就是加紧与德国ＭＡＮ、ＩＢＭ、罗兰贝格、博思智联等国际巨头在产品开发、ＥＲＰ、战略咨询、人力资源等领域展开全方位合作。

　　客车江湖风云未有定论

　　曾居霸主宝座多年的“大金龙”不甘屈居自不待言，宇通自然不愿将此冠带拱手让出；深得厦汽厚爱的“小金龙”虽不事张扬，却也对老大之位窥探已久；苏州金龙也扬言要在两年之内形成年产１．５万辆大中型客车的能力，销售超过５０亿元的规模，确保江苏客车企业的龙头地位，建成全国乃至亚洲最大的客车产销基地。

　　由此引发今年上半年排名的“口水战”就不足为奇了。来自大、小金龙的消息称，今年上半年双方的产销量在客车行业“摘金夺银”，宇通也声称自己上半年的销售总量在行业排名中仍稳居第一，而苏州金龙内部人士则告诉本报记者，基于自己的低成本优势和高生产效率，苏州金龙的利润率远远高于郑州宇通。

　　据中国汽车工业协会统计，今年１－６月，大型客车产量为７７００辆，同比增长１８％，由２３家制造商生产，其中宇通以１２１９辆排在第一位，长江客车厂以３辆之差屈居第二，苏州金龙以２０６辆排在第１１名；中型客车产量为２５０００辆，同比下降１２％，由２９家制造商共同生产，其中江淮、一汽、东风、苏州金龙为中客四强；轻型客车产量２０７０００辆，同比增长４４％，由４６家制造商生产，一汽位居第一，苏州金龙排在第２９位；微型客车产量为３１３０００辆，同比下降７．３％，由８家制造商生产。

　　但中国汽车工业协会名誉理事长胡信民对此另有解释：上述数据均是按照自造底盘才算整车的标准来统计的，装配采购底盘的客车只能算改装车，“以此看来，苏州金龙的实际产量要高于统计数字，据说其大客产量已经上千，它近期内还处于上升期。”

　　其实除了目前竞立潮头的客车四强之外，大批环伺者已长驱直入，其中尤以民营资本来势凶猛。连续５年占据轻型车桥市场榜首的民营企业曙光公司上演“蛇吞象”，以控股方式将客车业产销量排名第５的辽宁黄海汽车（集团）公司吞吃。广州宝龙汽车公司在改装车资质的基础上“升格”为整车制造商，斥资１２亿元计划在轻客市场显神通。国内汽修汽保设备制造行业老大江苏中大也成功控股中威客车，并以紧锣密鼓之势加紧对客车企业的并购重组。

　　皮卡老大河北长城也挥师杀入，短短数月间就形成了６大系列２０多个品种，并近期计划跻身于国内客车的第一阵营。而此前“摩业”三雄力帆、隆鑫、宗申早已先行一步，悄然杀入客车行业。

　　“客车行业现在普遍是产能大于产量，大家也都在向高档豪华车上挤。这是可以理解的，因为市场竞争越来越激烈，大家都想追求规模效益，做大做强。”汽车界元老胡信民就此表示，在未来几年内仍将继续会有新的投资者进入客车行业，新车、降价、重组等轿车行业的主题也将成为客车行业的主旋律，现在未到盖棺定论的时候。