2003年是中国客车行业发展最动荡的一年，从宇通的大举越过长江以北，销售战略重心的大转移；苏州金龙和大金龙的分家，厦门金旅环顾群雄，孤傲而居；民营上市企业中大集团，三一客车使用蚕食手段迅速的入主客车制造行业。一向波澜不惊的客车行业自此结束了平静年代，跨入多事之秋。群雄问鼎中原，决战在即，究竟鹿死谁手？一时之间混混沌沌，难以预料。我们在此且揭开面纱一角，从市场发展趋势共同探讨客车行业未来战局。

　　客车同质化时代逐渐离去，品牌之争年代拉开序幕

　　中国客车行业在中国发展的几十年时间里，各客车制造厂家的同质化制造方式一直没有改变。众观全国客车制造企业，在过去的几十年里一直是在引进同样的发动机，底盘，前后桥，包括变速箱和车身内部的装饰件都在引进少数同质厂家的产品。与其说各树立自己的品牌，不如说是在为客车主件供应商在做免费的广告。相信所有客车厂家的销售人员都很明白，真正客车的销售过程中，各专业购买用户对于客车铸件的了解和要求已经弱化了品牌的价值。对于中国客车企业的长远发展，这种现象的存在始终会制约客车制造的各种环节。“穷则思变”。到竞争日益残酷的今天，各主流客车厂家要跳出发展的瓶颈。控制主件生产，掌握市场核心竞争优势，降低生产成本，走品牌竞争之路，造就了今天中国独特的客车行业格局。

　　1、 客车制造现在竞争的焦点是底盘开发之争

　　A、“一哥”的合资之路，坎坷潜行

　　自从苏州金龙和厦门金龙正式分家解体以后，将中国客车生产企业的第一排名拱手让给了宇通。对于“天上掉下个林妹妹”的宇通公司而言，并没有被这块虚有的大馅饼给砸晕发展的思路。宇通自从和德国MAN合资以后，加快了底盘研制投放的进度。自今年以来，宇通的系列车系中可以很清晰的看见自制底盘，或者说是和MAN合资底盘。自制底盘的投放，从某种程度上缓解了供应周期的压力。对于宇通的销售也减少了很多的压力，最起码宇通的销售人员不用口沫横飞的夸奖我们用的其他供应厂家的底盘是如何的好，如何的质量品质有保障。对于自家全国发展的售后服务与配件中心的建设也起到了积极的推动作用。但是，我们可以很清晰的知道，国外客车制造企业从底盘研制到测试投产，一般的周期不下于三年的时间。宇通和德国MAN合资以后，系列底盘全面开花，基本含括了现在所有的车系。相信对于市场接受程度，还得经过长时间的洗礼。

　　B、大小金龙的合并之路，有苦难言

　　2003年对于厦门金龙来说，真可谓遭遇了不惑之年。苏州金龙因为种种不为人所知的原因离开了厦门金龙的怀抱。底盘的制约使得厦门金龙不得不对厦门金旅抛出橄榄枝，在厦门金龙和苏州金龙正式解体开始，厦门金旅更乐于坐山观虎，毕竟厦门金旅已经有了自己的底盘生产权利，对于现在的它来说，不参与合并是百利而无一害。由此，对于合并计划表示冷漠也在情理之中。金龙底盘的发展之路并没有去走合资的路线，在销售体系中逐渐淡化了底盘的宣传。从金龙自制底盘在西北的销售状况来看，要市场真正的完全认可，还需要一个循序渐进的过程。

　　C、民营中大集团，国企中通参与华山论剑

　　中大集团自从以搅局者的身份进入客车制造行业，在短短的时间里以旋风般的速度收购了盐城中威，上海光辉，并进一步的进行对西安郦山客车的兼并收购动作。其中最值得一提的是收购北京燕京客车，收购了北京燕京客车中大无疑就抓住了它汽车产业的底盘自主开发权利。对于一个上市民营企业来说，速度就决定了它发展的线路。近日，中大集团对外宣布万辆客车制造基地的开工，对于加快底盘自制的决心已经溢于言表。中大集团的品牌建设计划将随着它的汽车产业园竣工达到另一个新的层次。国营企业的山东中通客车厂也加入了建厂自制底盘的行列，中通客车希望利用底盘自制降低生产成本，就地做大的思路也将进一步的体现。

　　D、 与狼共舞，各底盘生产厂家的出路在何方

　　各主流厂家底盘自制的进程加快，让我们的供应系统感到了前所未有的压力。据有关的数据表明，中国客车容量现阶段只有年6万辆的购买能力。需求的速度增长远远的跟不上行业的发展。我们可以试想，在未来主流客车厂家底盘自制，而专业的底盘生产厂家除开其他的车型供应外，将大量的产能剩余。一汽，江淮，上汽等大型的汽车制造企业当然不会坐视这种状况的发展，最终极有可能加入直接进行市场竞争的行列。因为资金和实力的关系，睡醒的雄师一旦全面苏醒，威力不容忽视。

　　2、 客车行业最残酷的将是产销量的竞争

　　我们了解了现在中国客车需求容量，有特色的是现在客车行业的发展与中国彩电行业的发展有着异曲同工的发展趋势。现在我们全国有200多家的客车制造厂家和改装企业。在未来的一两年时间里，市场重新洗牌运作的情况即将来临。从发展的眼光来看，这场竞争将极其的白热化，对于完全靠地方政策存活的小型厂家。在完全的市场化洗礼中，将会 “兵不血刃”的消失，要么被主流厂家收购，要么直接的破产消亡。未来供大于求的市场状况将会是在规模上，技术上，资金上，网络上，服务上，品牌上的对决。这其中不管任何一项都离不开强大的资金作为支持。对于地方小厂，长时间的举债经营情况必不能持久，一旦出现大型厂家以本伤人硬挤市场。那么，动荡的的局面将会维持一段时间。

　　A、 现在的“一哥”还不能独舞

　　郑州宇通和德国MAN正式合作以后，随着投资金额的不断放量。未来郑州宇通已经可以达到年生产1.6万量的生产能力。然而去年宇通的销售量还距离这个目标有一段距离。要想完全的达到自己的产能，宇通除了从这块市场蛋糕中去另切一块份额以外，看来暂时没有其他更好的办法。毕竟它这个“一哥”当得并不太平，后面的竞争对手差距并不是太远,都还对第一排行的位置虎视眈眈.要想继续扩大市场占有份额谈何容易.近距离的赤膊战究竟鹿死谁手还很难说.要看谁具有真正的市场竞争优势体系了.

　　B、 苏州金龙分家后想笑到“最后”

　　苏州金龙的新一期工程竣工后，年产量预测会达到1.3万辆的生产能力。苏州金龙进入客车制造行业时间相对比较短，但它的发展速度已经让很多的客车制造同行大跌眼镜。从市场运作比较成功的“满天星“系列，到现在的海格系列，可谓是为中国客车产品宣传策划树立了一个新的里程碑。当然这里面离不开“金龙”这股东风。现在苏州金龙和厦门金龙的分家，给其发展的过程添加了一点新的“色彩”在战争的年代，究竟是正面的利好还是其他的发展趋势，让我们拭目以待。

　　C、 厦门金龙，几家欢乐几家愁

　　厦门金龙现在也继续加快了产能的挖掘，到新的产业基地竣工以后，预计年生产能力也会超过1.5万辆的年生产能力。对于厦门金龙而言，发展的趋势遭遇到某些因素的制约，如何去突破瓶颈？相信现在是厦门金龙人正在研究的课题。

　　D、 民营中大，从搅局者到带局者的转变

　　中大集团自从对外宣布万辆客车生产基地的投产，到竣工之时预计年生产客车的能力达到1.5万辆，此预计数字还不包括北京燕京，上海光辉和其它收购计划的预算。我们从中大总裁的言谈里可以看到，中大集团已经将价格战的双刃剑架到了其他主流厂家的脖子上。也许现在短时间看来主流厂家还没有重视这种威胁。但一旦中大集团的产业布局拉开，生产体系的进一步完善，他将会把客车市场的竞争体系带进一个新的纪元。各厂家进入竞争的旋涡之后，再想抽身出来想必已经欲罢不能。

　　E、 一汽、东风杭汽，江淮；十字街头，何去何从

　　客车产业到了今天这个新格局，各大型的配件供货企业想安稳的过平静生活已经不太现实，是直接的参与客车制造还是让纷争远离自己，看来不管怎么样都是一个痛苦的抉择。从现阶段的表现来看，各供货单位已经有为参与市场竞争作前期投入的迹象。一旦他们参与，竞争将会更加的残酷和激烈。我们可以叹言，竞争面前不相信眼泪。

　　客车行业发展到今天，已经进入了一个高速的竞争阶段。在这场角逐中相信会出现波澜起伏的局势。究竟谁能灿烂到最后，那就要看产品是否能获得市场的认定，包括技术类的核心竞争优势。对于这场硝烟弥漫的战斗，我们随时关注，让我们拭目以待。