邢海芝

　　我国已是世界上最大的大型客车消费国，在全国各省市的高速公路或主要公路上，均不乏国产大型轿车的身影。与国外通常的发展规律不同，我国大型客车产业不是主要通过技术创新推动模式来发展，而是显现明显的外部需求拉动型特征。这些外部的因素包括：城市化的发展；高速公路及高等级公路的建设；旅游市场的发展。

　　我国的客车产业起步于80年代，1982年起沈飞汽车制造厂先后引进日本富士重工、日野车体等公司的车身制造技术，1986年北方车辆制造厂德国尼奥普兰公司技术生产高档豪华旅游轿车，1988年厦门金龙汽车公司引进德国技术生产金龙－曼豪华大客车。90年代以后至今，则是我国客车企业与国外合作的高峰期，有安徽淝和汽车厂、西安飞机公司、桂林客车厂、黑龙江客车厂、天津客车厂以及扬州亚星客车集团、丹东汽车制造厂等引进技术生产客车。据统计，目前全国共有大中型客车（车长7－12米）生产厂71家，其中大型客车厂（10－12米）14家。

　　客车业发展的拉动因素

　　第一是城市化的发展。1997年为例，全国城市有公共电、汽车13.37万辆，平均每万人拥有5.6辆；但随着国人对出行的要求越来越高，大城市公交开始出现更新升级的趋势，如观光客车、空调客车、专线客车等，以及低污染的气化燃料客车等。我国城市化进程正处于加快发展期，预测到2010年我国城市化程度将达到40％，约有近6亿人需要城市内和城市间的效能需求。

　　第二是高速公路及高等级公路的建设。我国高速公路发展相当迅速，已达每年建成上万公里的水平，到2005年我国公路通车总里程将达到160万公里，其中高速公路超过2.5万公里，这将有力地推动大型客车产业的发展。

　　第三是旅游市场的快速发展。到2001年，国内旅游人数为7.84亿人次，入境旅游0.89人次，分别比上年增长5.3％和6.2％；2000年以来，随着假日旅游经济的兴起，旅游车需求迅速增加，年需求量在8000辆以上。

　　大中型客车产业未来发展模式及特点

　　第一，集团化、规模化协作生产为主的格局将逐步形成。由于大中客车体积较大，产品细分化程度较高，同时，我国市场的需求又是千差万别，这就使我国不可能靠大规模地引进和进口国外的整车以及现成的技术来发展大中客车产业，必须建立起能够立足于本国特点的独立的开发体系和开发能力。加入 WTO也使我国大中客车行业的企业压力大增，以实力雄厚的客车企业为主体，通过调整、吸收合并及兼并等途径，以资金纽带为主，加上产品、技术协作等关系，组建跨地区、跨系统的大公司、大集团变得尤为迫切。通过集中资金、技术和装备，并吸纳部分专业化配套厂，实现“大兵团”作战，才能促进产业更快发展。

　　第二，从我国的经济能力及人们的生活水平不断提高这一情况来看，中高档客车的发展是必然的趋势。在最近3～5年的时间内，客车市场将是中低档车与高档车平分天下，然后市场将逐渐向高档客车倾斜，这也是客车产业发展的主流，因此，那些在这个市场中具有竞争优势的企业将会有较大的发展机会和投资机遇。

　　第三，产品朝舒适型、高档型、高速型方向发展。全社会对日益严重的环保问题的重视，使得客车质量和性能在不断提高，中低档车型的淘汰的速度加快。在质量提高基础上的舒适型高档客车和适应高速公路运输需要的高速客车成为市场热点。

　　第四，车价格水平下降在所难免。一方面，入世使同档次国产客车与国外客车之间价格逐渐拉近，我国相对较高价位的客车售价必然下降，如安凯SETRA S215国内售价在200多万元，而目前国际售价仅 95500美金约84万元；另一方面，燃油税的开征也是一个重要的影响因素，客车主要为旅客运输、商务公务或出租用车，年行驶路程长，燃油税的缴纳额将超过现有的养路费等费用，用户经营成本增加，自然会迫使客车售价降低，以分担他们的损失；在我国大中客车产业整体附加值和利润率相对较低的情况下，这更进一步要求大中客车企业能够掌握和拥有整个行业的核心资源和要素，从而能最大限度地控制和降低成本。

　　与国外相比差距仍大

　　我国的大中型客车产业的发展整体上慢于整个汽车产业的发展，基本还属于整个汽车产业中的依附性产业，与国外发展水平的差距相对更大，主要体现在如下方面：

　　第一，表现为大中客车的主要和关键技术还来自和依赖于整个汽车的技术体系，特别是沿用载货车的设计理念和设计平台。而目前国外已经基本形成了一套完整的大中型客车技术体系，从底盘到车身到辅助系统等，完全能够做到遵循大中客车本身的要求特点。

　　第二，大中客车产业的组织模式还没有形成成熟的体系。虽然从专用原材料、专用底盘到车身的开发设计以及相关的辅助系统已经形成了专业化，但是相互之间缺乏协调和配套性，即产业内部缺乏通用性，市场不能被充分利用，进而规模化效应的发挥受到抑制。这主要由于我国大中客车行业分属交通、公交、机械等不同行业，相互间在产品开发和引进等方面缺乏一致性，造成不同档次、不同体系的零部件和用品同时存在。


　　第三，整车企业的产品附加值和利润率低于零部件及底盘类企业。按国外的平均水平，整车企业一般具有独立的底盘开发设计能力，承担了最终产品的主要设计和制造过程，因而具有较高的获利水平。但是，我国的大中客车企业，特别是主要依靠外部采购的企业产品的附加值和企业的利润水平都相对较低。在已经占有劳动力成本优势的情况下，产品成本的内部下降空间不是很大。

　　第四，我国大中客车行业缺乏有实力的企业。